在“破产潮”不断蔓延的过程中，汽车行业也迎来了一波“接盘潮”。
从近几日长城汽车与众泰汽车的交集可以看出，继猎豹汽车荆门生产基地，以及汉腾汽车上饶工厂、汉龙汽车大冶工厂等工厂之后，众泰位于临沂的工厂也被长城收入囊中。
这是一年多时间以来长城拿下的第四家“二手”工厂，联合长城汽车过去一年的状况及战略布局，不断扩张产能的原因很明显——补足产能的同时，为越来越“激进”的销量目标打基础。
两年内拿下四家工厂，长城专业接盘？
与其他财大气粗式买买买或大手笔建厂的同行不同，近两年，长城汽车主要把目光放在了一些弱势二手工厂上。
2020年10月，长城汽车接手猎豹汽车荆门生产基地；2021年7月，接手汉腾汽车二期工厂；同年12月末，长城还接手了汉龙汽车大冶工厂。直到2022年2月中旬，“长城汽车收购众泰临沂工厂”的话题引发了外界争议。
今年2月18日，众泰汽车发布澄清公告，对部分媒体关于《长城汽车“吞下”众泰，收购众泰临沂工厂》的报道进行了说明。随后，长城汽车也对此事进行回应称，“2021年11月，长城汽车和临沂市政府就临沂整车及零部件生产基地项目正式签约。此项目的签约方为长城汽车和临沂市政府，不涉及其他第三方。”
从双方的回应可见，随着众泰汽车与临沂工厂协议到期且众泰及下属公司并无续租，临沂零部件生产基地的对外协议，与众泰汽车并无关系。而这样的接盘方式意味着，长城只参与收购破产重组企业的工厂，但不参与重组，也不承担债务。从实现产能扩张的结果而言，收编闲置产能确实不失性价比。
资料显示，临沂工厂于2015年8月全面建成，此前主要用于生产众泰SUV。根据长城汽车的计划，接下来该项目将主要用于生产整车、发动机和零部件等，建成投产后，预计年产12万辆。
而总体而言，现阶段长城天津基地年产能规划50万辆；保定工厂（含皮卡、SUV、轿车三大工厂）拥有40万辆产能；徐水智慧工厂规划年产能则达到100万辆；日照工厂主要生产魏牌系列产品，年产能为30万辆；长城永川生产基地主要生产高端皮卡和坦克300等车型，年产能可达25万辆；泰州工厂和平湖工厂年产能均为10万辆；光束汽车张家港基地建成后规划标准年产能为16万辆；荆门工厂主要用于投产坦克500，全面达产后可实现年产能15万辆。
新收购的汉腾二期工厂，则计划形成年产能12万辆的SUV整车生产能力，汉龙工厂的规划产能也达到10万辆，加上众泰临沂工厂的12万辆产能等，长城汽车总产能预估已经超过300万辆，基本上与吉利的产能规划持平。
除国内市场，长城对产能的“跑马圈地”还延续到了海外市场。自2019年以来，长城汽车收购及建设的生产基地包括俄罗斯图拉工厂、印度塔里冈工厂、泰国罗勇工厂、巴西伊拉塞马波利斯工厂等。
不过，如此大范围的产能扩张，并不代表产出尤其是新能源产品的及时性。并且，集中扩张产能还存在工厂设备维护和管理的成本，以产能全面开张的进度以及回报预估，短期内或收效甚微。长期而言，或许是为了更大的野心。
长线思维下，“囤厂”或只是棋局的一角
长城汽车加速收编闲置工厂，主要始于去年7月。也是在同一时期，长城汽车立下了令车圈惊呼的flag。
2021年6月，长城汽车董事长魏建军长城汽车2025战略发布会上表示，长城汽车将在2025年实现年销售400万辆、新能源汽车占比80%、营业收入超6000亿元的目标。为实现这一目标，长城汽车表示，将在未来五年累计投入1000亿人民币用于技术研发。并制定了2021-2023年的销量目标——2021年149万辆，2022年190万辆，2023年280万辆。
从2025年年销售400万辆的大目标来看，当前预估300万辆的产能尚未达到其目标，众泰临沂工厂也不会是长城扩产的尽头。
而根据此前定下的销量目标，2021年虽然实现增长，但并未达标。官方数据显示，2021年1-12月长城汽车累计销量为128万辆，同比增长15.2%，连续6年年销破百万辆。
2022年的销量目标为190万辆，基于长城汽车2021年的销量，190万辆的销量目标意味着，长城汽车需要在2022年实现48%的增长。
近乎翻倍的目标显然是疯狂的，但从魏建军此前的公开言论来看，即使立于自主头部阵营，长城也有长城的焦虑。
2020年，魏建军曾发布了一封公开信，主题为“三十而立，一场关于生死的思辨，长城汽车挺得过明年吗？”
结果显而易见，长城挺过了2021年。除实现上涨的销量之外，据长城汽车2021年业绩快报，2021年长城汽车实现营业总收入1363.17亿元，同比增长31.95%；实现净利润67.81亿元，同比增长26.45%。
但即便如此，焦虑或许仍然存在。魏建军还曾公开表示，“中国汽车品牌，要想实现真正意义上的超越，只有在这三至五年的时间里，快速放大优势，才有可能在新能源和智能化的新赛道上领跑。而且，留给中国汽车品牌的机会，只有一次。”
对于这“只有一次”的新能源转型机会，魏建军的思虑不无道理。
根据长城汽车2月14日发布的销量公告，2022年1月，其销量合计11.18万辆，同比减少19.59%。值得注意的是，长城汽车股价也在近期出现腰斩，截至2月22日收盘，长城汽车股价已降为36.92元每股。
对此，业内人士认为，销量的下滑与长城汽车近期连续不断的负面信息息息相关，其次，销量未达到资本市场的预期。从坦克300交付风波，到欧拉好猫陷入“换芯门”，再到近期黑猫、白猫两款车型停产，透露出长城汽车转型的一些痛点。
一方面，燃油车包袱过重。官方发布的数据显示，长城汽车2021年新能源汽车销售13.7万辆，大部分仍然偏向燃油车业务。同时，销量主力哈佛H6的市场空间也受到竞争对手吉利、长安等挤压。
另一方面，相比于大众等巨头选择逐渐收缩产线，以提高产品效率，长城当前主打的是多品牌线发展战略。从品牌定位来看，欧拉定位年轻女性时尚品牌，坦克定位硬派越野，长城炮定位皮卡市场。根据业内人士分析，这一战略短期内有利于打开细分市场，但长期而言，被其他竞争者追赶或“攻击”的可能性也越大，因此，形成规模的难度也更大。
此外，从长城扩张产能的节奏，以及热销车型黑猫、白猫两款车型近期因零部件不足等原因停产的情况看，长城旗下新能源车存在产能不足。同时，质量也是一大隐忧。2021年12月，欧拉好猫“换芯门”事件曾被央视财经报道，“欧拉汽车被曝涉嫌欺诈消费者”更是登上社交平台热搜，引发社会热议。
暂且不论长城2025年年产400万辆的争议性，仅就其2022年开年的状况看，长城190万辆的目标或同样存在难度，同样令人焦虑。
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