关于氢燃料电池汽车的话题，教授已经聊过不少了，但每一次都是在纸上谈兵。在没有深入体验过之前，一切都是建立于海外的评论与理论的推测。
但是如今情况有所改变，因为继冬奥期间引入一批第二代Mirai作为官方工作车辆之后，丰田终于把这款氢能轿车带到了中国市场。
而教授更是拿到了其中一台进行试驾体验，希望经过这一次深度接触之后，教授能够搞清楚氢燃料电池汽车在真实道路上到底会带来什么与众不同的感受，同时为心底里一直埋藏着的几个问题找到答案。
首先还是例行介绍一下丰田Mirai的基本背景。
丰田研发氢燃料电池汽车的计划最早可以追溯到1992年，而第一个研发成果就是2013年发布的一款名为FCV Concept的概念车。
这款概念车最终成为第一代Mirai，于2014年正式推出市场，于日本、美国和欧洲等发达国家和地区开始了氢能汽车走向实用化的尝试。
而如今在我们面前的2023款Mirai，已是该系列的第二代车型，最早于2019年东京车展前夕发布，并且在2020年末实现量产上市。
在经过第一代车型4年的市场实践之后，来到第二代的丰田Mirai已经是一款发展成熟的产品。
相比于第一代车型，第二代Mirai看起来显得更加稳重，更加大气。
一来是因为它采用了与第15代皇冠、现款雷克萨斯LS同款的GA-L旗舰后驱平台，车身长度达到4973mm，宽1885mm、高1471mm，规格直接拉到顶，物理尺寸也比上一代车型大了不少。
二来，是因为第二代Mirai在造型设计风格上不再标新立异，没有奇特的鼠标型车身和硕大的三角形进气口。
取而代之的，是更加柔顺圆滑的车身形面，简洁而贯穿整个车身的腰线、平缓流畅的溜背座舱、修长高大的车头以及与当下丰田家族设计风格相呼应的前脸造型。
搭配上20英寸的大尺寸密条辐轮毂，新车看上去不再像是一台特别版的普锐斯，而是一台能够与皇冠、LS平起平坐的豪华轿车，高级感强了不少。
不过，即便新车在设计风格上不再“标新立异”，但由于它是目前丰田在国内在售的轿车中体量最大的一款，同时也有着分体式前大灯与随处可见的“Fuel Cell”标识，因此要想在大街上快速识别它的身份并不是难事。
而一旦你在大街上认出了它，你就一定会对它前舱盖下那一套氢燃料电池动力系统感到好奇。
打开前舱盖，拆下银色塑料饰板，这是教授第一次见到丰田最新一代燃料电池堆的本体。
仅从燃料电池堆身上连接的大量亮橙色高压线路，就能让人意识到，这是一台技术先进的高科技装备。
这套全新的燃料电池系统比上一代产品体积更小、重量更轻、效率更高，功率密度达到了3.1kW/L，是当前世界范围内最先进的民用氢燃料电池之一。
不过，这一套燃料电池堆只会负责生产电能，产出的电能将会被直接输往车身尾部的小容量高效锂电池，使后轴电机获得能量，从而驱动车辆行驶。
由于氢燃料电池堆对输入其中的空气质量要求较高，丰田Mirai在进气系统中加入了高规格空气过滤系统；但由于燃料电池工作时并不会消耗它吸入的所有空气，因此剩余的空气将会被重新排出大气。
这意味着只要车辆在行驶，就会有源源不绝的空气经过严格的过滤之后重新被排放出来，相当于对空气进行了净化，在开车的过程中，顺便为改善城市空气环境作出了贡献。
因此，丰田也非常自豪地在介绍资料中将Mirai称为“终极环保车”。
但这种“终极环保”往往是会伴随着一些“代价”的，在Mirai身上，这种代价就是“空间”。
对于一款车长将近5米，轴距超过2.9米的中型轿车来说，Mirai的空间实用性表现可谓相当一般。
就比如在前排，除了位于两侧车门饰板上的储物格、鞍部两个杯架、手套箱以及中央扶手箱之外，就没有其他特别的储物空间。
其中，不仅手套箱的容积相当有限，中控鞍部上也没有一个非常适合摆放手机的地方。虽说配备了手机无线充电板，但这块充电板与几乎与它所在的鞍部平台完全齐平，在行车过程中，放在上面的手机很可能出现移位，甚至滑出平台的情况。
而在后排，乘客很难感受到超过2.9米轴距带来的“空间优势”，相反，实际的乘坐空间感受大约只是与凯美瑞相似的水平。
同时，后排地板中部堪比烽火台的巨大凸起，也导致后排座椅中部几乎无法正常乘坐，让这款轿车变成实质上的“四座车”。
打开尾厢，装载空间也是肉眼可见的小，容积仅321L，甚至比不上一台小巧的大众ID.3。
而导致Mirai空间表现平平的原因，就是那套氢燃料电池动力系统的高压储氢罐。
为了让Mirai的续航能力得到实质提升，就必须提高氢气储量，而在现有的量产高压储氢罐技术条件下，丰田选择在第二代Mirai车里直接增加一个罐子。
这个新增的储氢罐被纵向安装在座舱前部，贯穿中控鞍部至后排座垫前端；而另外两个储氢罐则与上一代车型一样被安装在后排座垫下方以及尾厢下方。在尾厢与后排座椅靠背之间，还得腾出空间安置驱动电机和动力电池。
三个储氢罐合共能够储存142.2L（约5.7kg）的70MPa高压氢燃料。
因此，虽热Mirai的实际体型很大，但巨大的躯体里，大部分空间都被储氢罐、电池、电机以及各种复杂的线束、管道所占据，给乘客剩下的空间实在是不多了。
但丰田还是设法给后排乘客提供了电动的后风挡遮阳帘、后排座椅通风加热、后排多媒体控制、后排电吸门以及皮质包覆的后排把手等高级装备。
有了这些装备，起码能让Mirai在配置上与皇冠、威尔法、埃尔法等稍微看齐，对得起它的旗舰级售价。
而说起新能源汽车，大家应该都会把它们和智能化挂钩；而丰田Mirai作为氢能车，是真正的“新能源”，在智能化方面的表现应该会更加出色吧？
然而，如果大家期待Mirai能够像当下丰田在国内推出的新车一样在智能车机部分进行大幅优化，那它可能会给大家泼一盆冷水。
因为丰田此次是将Mirai原汁原味地以纯进口身份引入国内市场，对于车机部分的本土化改造仅包含中文界面和新增的百度CarLife手机互联应用。
而车机系统本身是不提供在线娱乐和丰富的人机交互应用的。
但这一套系统的菜单设计非常简单易懂，易于操作，结合屏幕下方的一排物理按键使用，操作起来效率甚至比目前自主品牌最新的车机还要高，只是在娱乐性方面还需加倍努力。
而且，由于智能辅助驾驶、主动安全系统等功能都一应俱全，Mirai在实际驾驶层面的科技表现其实也依然是紧跟时代步伐的。
踩住刹车一键启动车辆，坐在车内并没有感觉到丝毫特殊之处，它的安静程度与普通纯电动车是一模一样的。
但是，当氢燃料电池堆启动，开始发电时，有趣的声音开始陆续出现。
噼啪！咔哒！一系列继电器与阀门先后启动，仿佛科幻作品中的机甲在进行启动前的准备工作。
拨动熟悉的电子档杆进入D挡，踩下加速踏板，从车外仿佛可以听见气泵工作的声音；70MPa的高压氢燃料从储氢罐内被输往燃料电池堆，在那里，一系列神奇的化学反应正在发生。
在催化剂的帮助下，330个氢燃料电池单体让氢气与氧气结为一体，生成地球生物赖以生存的物质——水；在这个过程之中，流动的电子成为能量，供驱动电机与各类用电设备使用。
不过，大家不用期待它能够与市面上的许多纯电动车型那样提供超跑般迅猛的加速能力。因为安装于Mirai后桥的驱动电机仅可输出134kW的最大功率，约合182匹马力。
虽然得益于300N·m的扭矩输出，让Mirai在起步加速的瞬间带来比较及时且相对显著的推背感，但这种感觉稍瞬即逝；紧随其后的是平和舒适的提速过程。
根据官方资料，Mirai的0-100km/h加速成绩为9.2秒；但根据一些外媒测试结果，Mirai的0-100km/h加速其实是可以跑进8秒内的，而教授在实际驾驶过后也认同它并不是一台“肉车”。
对于一台体重2415kg的轿车来说，Mirai的加速体验足够轻快了；只不过，加速的过程本身是没什么激情可言的。
究其原因，是由于氢燃料电池可输出的电能功率较低；第二代Mirai的氢燃料电池堆的最大综合输出功率为128kW；而与理想ONE之类的增程式电动车不同，Mirai驱动电机的动力电池组容量仅有4.0Ah（大约为1.24kWh），需要做到超快速的充放电效果，无法单独储存大量电能提供给电机使用。
因此Mirai的驱动电机所需电能可被视为直接来自氢燃料电池堆，而燃料电池堆的综合输出功率也直接限制了系统支持的驱动电机功率。
不过，Mirai也并非一款十分适合激烈驾驶的车型。
首先，出色的静谧性和宽大、柔软的座椅不会让人产生激烈驾驶的欲望，转向系统轻巧而缺乏反馈的手感也驱使教授以一种更休闲的方式去操控它。
底盘的调校风格也同样如此。
虽说在同平台的车型之中，Mirai尚无法达到雷克萨斯LS那样舒适，也不像雷克萨斯LC跑车那般紧绷；但作为一款超过2.4吨的大家伙，它的四套减震系统也能将车身姿态控制在一个比较平稳的状态。
虽然在行经坑洼路段时，教授能够感受到比雷克萨斯LS更丰富的路感传递到屁股上；但在面对连续长波起伏路面时，减震系统也还保留着一丝注重舒适的柔软，稍晃一下，无伤大雅，整体感受还是平稳、贴服的。
因此从驾乘感受的层面看，Mirai确实是一款有着比较高级乘坐质感的丰田轿车。但在驾驶它的过程中，续航里程时刻让教授感到忧虑。
其实并非Mirai本身的续航能力弱，三个充满的储氢罐可以支持Mirai在NEDC工况下行驶781km，在EPA工况下行驶575-647km，能够轻松战胜目前市面上的许多主流纯电动车型。
但是，当氢燃料所剩无几时，教授却不知到底能在何处补充。
从数据上看，教授所处的广州拥有至少5座加氢站，但教授不知其中到底有多少能够对普通用户开放。
通过Mirai车机系统的自带导航地图，教授无法查询到可使用的加氢站信息，而已知能够使用的一座加氢站位于距离市区数十公里路程的南沙，路途遥远。而且，一般的加氢站或许会因为加注压力不能达到70MPa而无法充满Mirai的70MPa储氢罐。
且对于氢燃料电池汽车来说，在驾驶时也需要更多关注氢燃料储量，必须提前加氢。因为根据丰田提供的信息，当高压储氢罐的压力低于5MPa，储量不足10%或显示续航低于50km时，直接加氢可能无法正常进行，必须经过一些人工操作才可重新加氢。
因此，丰田建议在仪表显示氢燃料剩余低于1/3的时候，就应该及早加氢；这对于普通汽车用户来说，体验确实不太好。不过从驾乘体验本身来说，第二代丰田Mirai已经是一款非常成熟的新车了。
另外，这一次深入接触丰田Mirai，也帮助解答了教授埋藏心底很长时间的问题：采用氢燃料电池动力系统的车，在保养方面有啥特别之处？
通过翻阅用户手册，教授得知Mirai的保养项目与当下的主流纯电动车基本一致，都是以检查为主；若说有什么特别之处，就是需要每3万公里更换一次空气滤清器，因为氢燃料电池是需要吸入空气，而且系统中包含有空气滤清器。
另外，氢燃料电池系统中也有一项损耗件——离子交换器，在累积行驶里程达到6万公里或使用时间达到3年时需要更换。教授就此咨询过熟悉氢燃料电池技术的人士，虽然无法得知这个离子交换器的具体价格，但专业人士告诉教授：这玩意儿不便宜。
另外，关于氢能汽车的安全性，网友们心里也有着很多疑问，甚至一度将安全问题视为氢能汽车推广的最大“隐患”。
教授非常了解大家的担忧，毕竟氢气是一种极度易燃易爆的危险气体，尤其是在Mirai这样的氢能汽车身上，竟然还塞进了三个高压储氢罐，储存着5.7kg的高压氢燃料，储存压力高达70MPa，相当于标准大气压力的690倍，这东西要是发生损坏，那后果可不堪设想。
但是，为了应对70MPa的高压储存需要，储氢罐本身也相当坚硬。这些高压储氢罐的罐体采用了层数极多的碳纤维和凯夫拉材料制造，甚至能够挡下子弹；再加上储氢罐周边的保护架构以及车架在受到撞击时采用吸能装置减弱撞击能量的设计，一场车祸似乎很难伤及储氢罐分毫。
而哪怕车辆的动力电池组起火，从而引发车辆火灾，让储氢罐处于火海包围，碳纤维材料的隔热属性也能很好地控制罐内温度，避免内部压力快速升高；即便内部压力超过安全值，泄压阀门也会自动打开泄压；虽然这个操作会让储氢罐出现喷火的现象，但起码能够确保不发生爆炸这种严重情况。
而且，考虑到材料可能出现老化从而影响结构强度，这些储氢罐也设置有“使用期限”，就和咱们家里用的液化石油气罐一样，到期了必须更换，这样就能确保储氢罐能够一直处于安全可靠的状态。
实际上，自2014年第一代车型上市至今，丰田Mirai已经在北美市场卖出超过1.1万台，在全球范围内销量也累积超过了2万台，而尚未出现一起与氢气泄露或燃烧、爆炸相关的事故。
相反，欧洲、韩国和我国的加氢站都曾发生过安全事故，其中最具代表性的莫过于挪威的加氢站爆炸事件，直接导致当地的氢燃料供给服务中断，氢能汽车的销售暂停。
因此与氢燃料电池系统本身的安全性相比，加氢站的安全保障应得到更多重视。
2022年是中国氢能乘用车的元年，广州、上海、重庆等城市宣布加快推进加氢站建设、各地发布加氢站建设管理办法、北京冬奥期间丰田Mirai批量投放成为工作车、现代首次将旗下氢燃料电池SUV——Nexo带到国内城市道路举办试驾活动······直到现在，丰田Mirai正式上市销售，氢燃料电池汽车终于正式来到我们面前。
不过，与在家能够充电，有车位就能装充电桩的普通电动车不同，氢燃料电池汽车的推广更加依赖加氢站等基础服务设施的建设；在短期内，“加氢难”的问题将很难得到根本性的改善。
由于涉及大量使用贵金属（催化剂中含有贵金属），且超高压储罐与相关保障设备均为当前行业内最顶尖的技术，制造成本一时半会是很难显著下降的；这也意味着氢燃料电池动力汽车的售价很难大幅度降低。
因此在教授看来，无论是丰田的Mirai，还是现代的Nexo、长安深蓝SL03氢电版，它们都是现阶段汽车厂商展示自家氢能技术的平台，而并非一款真正适合大范围推广，能真正为消费者带来与燃油车同等便利体验的新能源汽车。
而丰田Mirai作为当下国内市场罕见的氢燃料电池汽车之一，愿意付出74.80-75.10万的成本购入这款车型的消费者，则是凭借自己的实力抢先体验一种未来动力科技的新潮人士。
声明：易商讯尊重创作版权。本文信息搜集、整理自互联网，若有来源标记错误或侵犯您的合法权益，请联系我们。我们将及时纠正并删除相关讯息，非常感谢！
