极客网·智能汽车12月26日 在过去20多年里丰田一直专心打磨混动技术，为此获得了丰厚回报，但现在外部环境变了，丰田被迫开始思考下一步——要么优化现有技术，要么向零排放传动系统转移。
对于丰田来说纯电成了未知领域，它将大量资源投向混动汽车，对电动汽车相当冷淡。现在丰田已经是全球最大的混动汽车制造商，但在电动汽车市场却是小角色。
随着各国不断提高排放标准，混动不再达标。有人批评丰田向纯电转型的速度太慢，认为纯电是大势所趋，丰田需要纯电汽车，越早拥抱趋势越好。
可惜丰田自有主张。最近丰田CEO Akio Toyoda再次发声，他认为短期内纯电将与混动共存，世界不会那么快抛弃汽油。比如美国计划在2030年之前让电动汽车占到汽车销量的一半，这个任务相当艰巨。
丰田已经制定目标，2030年之前将电动汽车销量提升至总销量的35%，相当于每年350万辆。不过丰田认为混动对消费者来说是价格相对低廉的好选择，对减排也有非常重要的意义。
丰田可能是正确的，但市场未必就错了
混动汽车大体可以分为三种：
一种是普通混合动力汽车。电池小，汽车行驶时电池可以收集燃油发动机散出的能量。单纯依靠电池汽车无法行驶太远距离，而且速度较慢。丰田普锐斯就是普通混合动力汽车的代表。
第二种是插电式混动汽车，它的电池比传统混动汽车大10倍，可以通过电网直接充电。一般来说纯电模式下插电式混动汽车可以行驶40-80公里，更长距离转换至燃油发动机。2012年丰田推出的普锐斯Prime就是插电式混动汽车。
第三种是增程式混合动力汽车，它也搭载有发动机与电机，但是发动机不直接驱动汽车，只是用发动机进行发电，由电机进行驱动。
在美国，目前普通混合动力汽车比纯电、插电式混动汽车更常见，不过在过去几年里纯电汽车销量增长迅猛。对于同一款汽车，普通混动版的排放量比纯燃油版少20%。插电式混动和纯电汽车更加环保。纯电汽车在使用寿命期间的碳排放量比燃油车低很多，一般低60-68%，主要是因为制造时更环保。
如果是插电式混动汽车，使用习惯决对排放量起到决定作用。欧盟报告估计，插电式混动汽车在70-85%的时间里使用电力。一些个人车主提供的数据显示，他们使用电力行驶的时间约为45-50%。
在全球主要汽车市场，相比插电式混动汽车，政策更加偏爱纯电汽车。例如，德国开始将插电式混动踢出补贴名单。在中国，插电式混动汽车的补贴力度没有纯电汽车大，而且插电式混动汽车在纯电模式下行驶里程须达到50公里才能拿补贴。
电池材料和充电设施稀缺，留给了混动汽车喘息空间
美国国家可再生能源实验室Mark Singer认为，有些消费者之所以不愿意考虑纯电汽车主要是充电困难、续航里程不够，他们最终放弃纯电汽车，转向插电式混动汽车。
美国目前有6000个快充站，有大约5万个地点拥有电动汽车充电桩，全国约有15万个加油站。对于许多司机来说高速路充电太麻烦，充电站太少！不过美国的充电站数量正在迅速增加，过去几年增加近一倍。
电动汽车在销售中的占比正在快速攀升，2022年全球的占比已经达到10%。中国相当于全球平均水平的两倍，达到19%。美国落后很远，只有5.5%。
在丰田销售的汽车中，约有25%的汽车同时搭载燃油发动机和电动机。丰田之所以青睐混动，主要是因为它断定在未来很长一段时间电池材料、充电设施仍然会是稀缺品。
丰田首席科学家Gill Pratt说：“我们要用系统性思维来看这个问题，电池应该放在最能发挥作用的地方。”从碳排放的角度看，他认为混动汽车比纯电汽车更清洁。
尽管如此，市场对电动汽车的热情却超过了很多企业的预期。在挪威，路上五分之一的汽车是电动汽车，在中国，新能源汽车销量占到了总销量的35%。市场需要电动汽车，尤其是廉价电动汽车，但供应不给力，无法满足需求。
分析：从全球市场角度看丰田不会很快放弃混动车
Edmunds分析师Edmunds认为：“有些消费者追求价值最大化，对他们来说混动汽车是合理选择。混动汽车没有纯电汽车那么贵，购买时也不需要妥协。”
在美国，今年10月电动汽车的平均标价已经达到59000美元，比整个行业高出近四分之一，混动汽车也比燃油车贵一些。
从全球市场的角度看，丰田重点押注混动完全可以理解，美国、日本本土为混动汽车提供了庞大的市场，它不可能盲目放弃。
丰田可以找出很多理由说服自己，比如纯电只是方案的一种，纯电汽车价格太高，未来电池价格还会上涨。但丰田从来不会承认一点：它开发的纯电汽车没有人买！
每年丰田销售汽车1000万辆，每月只需要卖掉10万辆电动汽车，一年120万辆，它就可以在纯电大战中占据一席之地。
不管怎样，丰田其实没有必要攻击纯电汽车，既然体量如此大，为什么不同时把电动汽车做好呢？！