今天，上市航空公司的三季报全部出齐，8家上市航司前三季度一共亏1060亿，相当于每天亏掉3.88亿。
其中，亏损最多的依然是此前盈利能力最强的中国国航(601111)，前三季度亏损281.03亿，比去年同期多亏172.26%；亏损超过百亿的还有东航，海航和南航，前三季度分别亏了281.16亿，208.39亿和175.87亿，同比去年同期的亏损都有成倍的增加。
在所有国内上市公司中，上述四家航司也曾占据上半年亏损榜的前四位，而且亏损额相当于排在后面的20多家上市公司的亏损之和。
春秋航空去年前三季度一度是上市航司中唯一盈利的，今年也没能逃过亏损，前三季度亏损17.37亿元；去年同期亏损略少的华夏航空(002928)和吉祥航空(603885)，今年前三季度分别亏损15.09亿和29.73亿；而去年年底已经资不抵债的山航，今年前三季度的亏损也进一步扩大到53.17亿。
“今年全行业的亏损已经超过了去年和全年的总和，也是历史以来亏损最多的一年，主要是在市场端和成本端遭遇到了双杀，”民航业内人士林智杰对记者分析，在市场端，由于新冠疫情的多点散发，整个市场的恢复率只相当于2019年的50%左右，比去年还下降了20个百分点，特别还遇到了史上最冷“十一”，在成本端，油价维持高位，今年的油价比去年同比提高了75%左右，尽管航班量下滑，但还是为行业带来了400多亿的成本增量，同时人民币的持续贬值也为行业带来了大量的汇兑损失。
值得注意的是，在去年年底，已经有山航，上航，重庆航空，乌鲁木齐航空和福州航空五家航司报告资不抵债，截至今年上半年，资不抵债的航空公司又多了四家，分别是海航，深圳航空，南航汕头航空和东航江苏公司。而随着三季报更差业绩的披露，预计资不抵债的航司不会减少。
多位业内人士对记者指出，这些资不抵债的航司要想继续维持日常运营，只能依靠大股东的增资，或者选择“卖身”。
今年上半年，民航局就曾透露已协调有关部门为国、东、南三大航各争取注资30亿元，为首都机场集团注资20亿元，并在落实好航空公司、机场应急贷款656亿元基础上，又争取新增航空公司应急贷款1500亿元。
而已经资不抵债的山航，正在等待股东的“救急”。5月底，中国国航曾发布公告，正筹划取得山航集团控制权，并进而取得山航股份控制权。不过直到现在，这一事项仍处于“筹划阶段”，对山航的增资至今没有实质进展。
相比惨淡的航空客运市场，疫情期间逆势爆发的航空货运市场，依然在为航司贡献着正向利润。
经营东航客机腹舱和全货机的东航物流披露的三季度报就显示，第三季度营收60.60亿元，同比增长22.03%，归母净利润8.20亿元，但同比去年同期减少9.24%。前三季度营收176.67亿元，同比增长17.05%；归母净利润29.43亿元，同比增长21.39%。
由于航空物流资产仍在上市公司旗下，南航物流对南航的业绩贡献，也是南航在四大航中亏损相对较少的重要原因。
不过，相比于疫情前两年的市场火爆，目前的航空货运市场已经开始有“降温”之势，这从东航物流第三季度盈利同比减少也可见一斑。
多位从事国际航空货运的业内人士对记者透露，随着疫情的持续和全球经济的不景气，此前因为供不应求而暴赚的国际航空货运，7月以来已开始有大幅回落之势，出口运价也比高峰时期的水平回落了60-70%，运费水平仅比疫情前略高一点。