文：谈擎说AI 作者：郑开车
1月18日，宁德时代全资子公司时代电服在线上举行首场发布会。当天下午发布会的视频中，宁德时代董事长曾毓群坐在车内，手拿一块巧克力，对镜头说：“来一块？”
先不要惊讶，宁德时代并不是打算卖巧克力，只是向车企推广像巧克力一样能给电动车快速补充能量的换电品牌EVOGO，为用户提供便捷可靠的移动电能解决方案和服务。
换电并不是电动车领域的新技术，很早以前就有公司进行过尝试，比如2007年以色列的Better Place和2013年的特斯拉，但最终都放弃了。
在国内私家车领域，换电模式只有蔚来孤独坚持了多年，换电站的重资产投入也让蔚来迟迟难以盈亏平衡，宁德时代为何又要为换电摇旗呐喊？锂电巨头做换电是否更有胜算呢？
“双赢”背后的醉翁之意不在酒
宁德时代已经是称霸全球的电池巨头，这和其不断推出加固护城河的举措有关。在B端市场确立了优势地位之后，试图通过“车电分离”的换电模式，让电池标准化、从源头实现设计、制造、接口等方面的统一。
表面上看，推广换电模式能够缓解电动车的续航焦虑，车辆的适用性也获得了相应提升，能刺激电动车销量增长，对车企是一种利好，而且标准化的电池更有利于降低生产成本。但EVOGO给出的方案真的是一个双赢的合作吗？
宁德时代的换电体系分为三部分，一款标准化的电池、可以服务搭载这款电池的换电站以及客户端（APP）。通过APP触达C端用户，配合颇有创意的电池巧克力块，就可以让电池生意不再是一锤子买卖，而是可以用多少租多少。或许这听起来会让部分用户感到心动。
换电业务还会为宁德时代带来源源不断的收入，配合电池回收、金融保险等后市场服务，宁德时代将可能完成从生产制造到消费终端的核心业务闭环。这意味着，以后不同品牌电动车的用户可以从宁德时代那里租借和购买电池，相当于绕过车企，直接触及C端业务，从车企口中抢走一块蛋糕。
由此可见，对宁德时代来说，主导电池标准和管理的统一有利于自身降本增效，也稳固了自己在电池行业的地位。但对致力于研发新型电池的车企来说，如果选择适配宁德时代的换电模式，就将失去对电池研发和定义的话语权。
在谈擎说AI看来，作为动力电池巨头，在缺电背景下，“宁王”已经尽可能压榨下游主机厂利润，这次将业务拓展到下游车企的领地，肯定知道后者并不情愿。但从目前电池行业的发展趋势来看，推出换电模式其实也反映出宁德时代对自身处境的焦虑。
首先，第一梯队主机厂很多都在自研电池，或者与电池厂商合作，选择多家电池厂商合作。比如，去年小鹏汽车削减从宁德时代采购电池的份额。广汽更是从“宁王”的客户名单中抹去了名字，这意味着宁德时代的蛋糕出现被蚕食的趋势。
另一方面，随着二线电池厂商纷纷扩大产能，前不久中创新航、蜂巢能源等厂商纷纷开启IPO进程，让宁德时代的焦虑感加剧。
之前的宁德时代在行业竞争中有一系列手段，其中与下游车企的绑定曾起到了稳定合作伙伴关系的作用。
比如，2021年5月，宁德时代通过全资子公司问鼎投资有限公司入股爱驰汽车，占股0．3％。据天眼查APP显示，去年8月，宁德时代还领投了吉利旗下极氪汽车的Pre－A轮融资。
从投资多家主机厂来看，宁德时代很早在下一盘大棋，为现在换电模式的实施打下了根基。然而，在电动车行业格局还不清晰的当下，通过换电模式推进电池标准化，进一步增强与下游主机厂的绑定，就不再是简单的绑定，而可能是让主机厂窒息的“绑架”。
一方面，对于小鹏、特斯拉等销量不错的车企，都在布局超级快充，会积极参与在补能方案上的技术研发和标准制定。
另一方面，对于销量不好的弱势车企来说，产品的差异化可能就是企业的生命线。
部分名不见经传的车企暂时加入宁德时代的换电队伍，或许能够在短期内享受到“巧克力”的甜头，进一步降低整车价格，对短期内销量的提升可能会有帮助。但随着其他主机厂不断推出与底盘集成度更高的电池结构作为卖点，标准化、可换电的车型就像千篇一律的“大锅饭”，反而无法吸引用户，最终导致市场份额继续萎缩。
事实上，宁德时代虽然拿出一套看起来颇为实用的换电方案，但短时间内加入这套体系的车企可能是一些因自身产品竞争力不够而委曲求全的主机厂。例如目前已采用宁德时代的换电服务的一汽奔腾NAT车型，就跟与华为合作的赛力斯一样，都没太大存在感。
华为在造车技术上软硬兼备，足够让一家车企在产品竞争力上突飞猛进，但无奈车企们必须care产品的灵魂归属，这导致华为至今都交不到一个能打的朋友。现在宁德时代为换电模式摇旗呐喊却也遭遇门庭冷落，与华为尽管造车技术布局非常全面却没有大主机厂愿意合作的境况如出一辙。
但是，从长远来看，宁德时代的处境和英雄无用武之地的华为还有巨大分别。华为如果一直找不到KA车企合作，完全可以自立门户。由于华为在汽车领域的技术栈布局非常全面，甚至连卖车的渠道也有了，造车对华为就是水到渠成。
反观宁德时代，其核心业务就是动力电池，如果不能抓牢主机厂，行业霸主地位恐怕难以保持。
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