不要怀疑自己所看到的一切，本质上都是为了体面地活下去。
到目前为止，仅存于实验室应用固态电池或将成为2022年汽车行业第一个迎春的响雷。
仿佛一夜之间，对于固态电池的憧憬如同春节期间的祝福用语，将要溢出的希望给予再一次让电池行业有了新生的感受。
甚至在行业间不时涌现出斗志昂扬的话术，“如果固态电池成功，这将成为新能源汽车动力电池的终极形态，同时也是动力电池行业一个重要的分水岭和技术制高点，不出意外，固态电池普及之日，就是燃油车退出历史舞台之时”。
如此厚重的嘱托，不仅让固态电池车成功登顶“行业最佳理想电池伴侣”，也让其成为了车企、电池供应商之间明争暗斗的一个技术壁垒，仿佛得“固态电池者得天下”。
从美国的橡树岭国家实验室，到日本岛内到丰田、日产、松下，再到国内到中科院和宁德时代，几乎全新能源产业链中最智慧的那帮人都在决心攻克固态电池这件事儿。
谁才能得到市场的青睐
能够成功造出并实现固态电池商业化的企业，必须成为行业的偶像。
大众汽车电芯中心负责人弗兰克·布洛梅甚至把固态电池描述为锂离子等效电池的“终结者”，是可控核聚变实现之前，人类能源设备发展的终点。这是普通用户难以感同深受的饱满情感。
在使用和创造之间，那群正在创造奇迹的人儿，会成为全产业链的普罗米修斯，然而这个人儿会是谁，天神也无法预料。
在经历了一口气发布15款纯电车型目标后，丰田再一次亮出对于新能源汽车市场突如其来的追赶，早前该公司研究中心首席执行官吉尔·普拉特对外透露，丰田计划率先在混合动力车上使用固态电池，在2025年之前将固态电池商业化。
这句话可以被解读为，丰田想要乘胜追击，在15款车型的规划之下，做第一个可以在大规模量产下使用下一代固态电池的汽车制造商。这里的重点词是商业化。
毕竟在口high大过现实的年代里，实现真正意义的落地，有时候笔登天还难。早在2021年5月，宁德时代就放话，“公司已经可以做出固态电池样品”，可后半句是“但是距离实现固态电池商业化还有很远的路要走。”欢喜一场空，国内动力电池“一霸”的宁德时代在面对固态电池能够量产的问题上谨慎的有些怂，这不仅将机会送给了别人，其实也为固态电池量变到质变又一次提供了温床。
那记得一年前，蔚来ET7在“NIO Day 2020”上正式亮相时，李斌给予ET7最大的期待便是来自于ET7将要搭载能量密度高达360Wh／kg的固态电池，一次充电续航里程可以达到1000公里以上。
那记得那时台下掌声、欢呼声、吵闹声夹杂在一起的喜悦，台上李斌笑逐颜开地说到，这一切都在进行中，大家期待吧。
这个大饼，明显众人们吃的太香。蔚来＋固态电池的消息一出，据悉整个材料界和电池产业链炸了锅。在次日锂电池概念股票几乎全线暴跌，很多投资者认为，固态电池一旦商业化应用，当前的液态锂离子电池可能会被市场抛弃。
或许，丰田汽车也是希望享受这般被久久关注的快感，既然已经躬身入局，那何不让暴风雨来的更加猛烈一些吧。
有媒体报道，“丰田所研发的第一个应用固态电池或将是一款混合动力车。”对此， 丰田给出的解释是，公司的电动计划主要是关注电池，而不是纯电动车。但目前还不清楚他指的是传统混合动力还是插电式混合动力。但无论是传统混合还是新能源汽车，重点并不是车型，而是固态电池的商业化运用。
这张王牌，是现今电池产业链上唯一确认可以改变当下液态电池诸多问题的解决方案。
研发堪比登月
固态电池有几大优势，一为提升电池续航能力，二为缩短充电时间，三为减少锂离子电池起火风险，四则是降低车辆成本。不要怀疑自己此刻感受到的，在大义凌然的说完前三者可以拔高新能源汽车行业高度的建树后，降低车辆成本才是成为车企们日以继日创造固态电池的根本之源。
日产曾在2021年11月的一次新闻发布会上提到，如果固态电池可进行可持续的商业化，那么日产预计，到2028年，固态电池将使电动车电池包的成本降至每千瓦时75美元，最终目标是降至65美元以下。
这意味着什么？
在网络上，我们找到了这样的解释，“目前电池平均每千瓦时100至150美元，如果可以将电池成本降低到65美元以下，那对于一辆拥有100千瓦时电池包的汽车而言，可能会节省8000美元以上。”
这里的重大意义就是，纯电动车的成本将与汽油车持平，届时才是真正意义上普及新能源汽车的时代，可这个时代好远，但似乎触手可及了。当前，固态电池的技术路线可分为聚合物、硫化物及氧化物路线。其中，欧美企业侧重于氧化物和聚合物技术路线；中国企业侧重于氧化物技术路线；日韩偏重硫化物技术路线。
可惜，这三条技术路线均遇到了相似的瓶颈，在无法解决电解质的问题下，固态电池其他的问题也接踵而来，包括循环性能差、固固界面的反应机理及机制问题，以及锂负极的可充性等等。难怪行业人士提出，“固态电池比登月还难，登月都成功了，固态电池的长征不知到何时。”
为此，BC咨询了车企做电池研究的技术人员，他做了一些简单易懂的告知，“其实，固态电池早就运用在手机、相机、无人机等数码产品，但由于汽车场景更为苛刻，导致固态电池的呈现也必须承担这些苛刻，比如日常的用车试驾路段，温度差异，都会导致固态电池更大的能量密度，标准的不同导致从而导致固态电池目前只能仅存于实验室，研究者们必须反复千次万次的实验，确保去解决每一次产生的不稳定的问题，车企和定尺厂家并不存在竞争，而是机遇和时间的问题，固态电池是一个全新的东西，完全的新，是界定在区别液态电池之上的全部，全新的体系，如何去设计，都是难题．．．．．．”
宁德时代创始人曾毓群曾在接受采访中表示，全固态电池所需的固态电解质中离子扩散速度仅为电解液的十分之一，若要提升能量密度只能将固态颗粒纳米化，这也是固态电池带来的工艺难题。
不仅如此，如果解决了工艺难题，如果实现成本控制，到达和燃油车媲美的价值，这优势另外一个问题。
如果不看这些疑问，无疑固态电池的大饼如同一个完美刻画的人物，代表着新能源汽车市场更高的向往，除了丰田、日产等车企，大众汽车集团在2021年3月举行的PowerDay上也表示，未来将着力发展固态电池技术，并预计2025年投入使用。
车企们的频频出手，意识着这个行业的变天，实验室中科学家们的矜矜业业，车企们在外的拼命画饼，都是为了体面的活着。
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