汽车，可能像手机一样，随着核心解决方案提供商的出现，格局发生颠覆式变化。
2003年，联发科推出了单芯片手机解决方案，集成了通信基带、蓝牙、摄像头等模块，让无数深圳小厂家，只需数百元就能组装出手机，叫板国际手机大厂。“山寨机”大行其道，这是小米、华为、VIVO、OPPP等知名品牌诞生的先声。
2022年，1月11日，悠跑科技发布了“UP超级底盘”，集成了传统白车身、悬挂、制动、转向、电池、电动传动系统等组件，让造车者只需要做好上车体的造型、空间和智能，就能做出一辆智能电动汽车，和国际百年大厂PK。
甚至，悠跑科技也能帮你做上车身——悠跑科技也发布了基于UP超级底盘的UP SPACE超级舱体，涵盖了轿车、MPV以及SUV等主流车型。造车者可以让悠跑代工，而自己创立、运营品牌。
悠跑这个理念并非痴心妄想。在大洋彼岸，它的先行者已经引起极大关注，那就是Rivian。这家以滑板底盘为特色的新创汽车公司，在2021年11月上市，一辆车还没卖的情况下，市值一度达到近1600亿美元，在全球汽车企业中位居全球第三，虽然后来股价回落，但仍有700多亿美元市值。
在商业模式上，Rivian是直接造车的，既面向私人消费市场，也面向B端市场。私人消费市场方面，它最先将美国人喜欢的电动皮卡（R1T）量产交付，同时也量产交付了电动SUV R1S。2021年，Rivian总产量1015辆，总交付920辆。B端市场方面，亚马逊持有Rivian近20％的股份，并且与Rivian达成了一项购买10万辆电动货车的协议，这笔交易预计将于2025年底完成。
虽然有Rivian大热在前，但悠跑还是要说一个不太能理解的故事。
悠跑科技创始人、CEO李鹏（下图），将其总结为新造车2．0。他认为，新造车1．0时代，造车者们致力于将燃油车升级为电动车。2．0时代，更多跨领域玩家可以借助超级底盘以轻装入局，汽车将向更智能、更个性、以场景驱动的移动智能空间进化。
悠跑的造车法如果普遍推行，将彻底改变汽车的生产模式，颠覆现有车企格局。
颠覆传统百年大厂的，是跨界新造车者。
而悠跑，提供的是武器。
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传统汽车行业的“叛将”
悠跑的创始人李鹏，有着超过15年汽车行业经验。
他曾在奥托立夫工作10年。奥托立夫以生产气囊等汽车乘员保护设备而闻名。他之后进入德国零部件巨头大陆集团。2018年，李鹏加入地平线，担任智能驾驶事业部总经理。2019年，他入职长城担任副总裁、数字化中心执行官，先是负责长城汽车旗下的车联网公司仙豆智能，后来又短暂负责长城高端智能车项目沙龙。
2021年4月，李鹏离开长城汽车，创立了悠跑科技。和他类似，悠跑有60％的员工具备10年以上汽车行业从业经验，有50％有科技企业经验，交叉部分，是在汽车企业和科技企业都做过。硕士、博士的占比为50％。
这个团队对传统的汽车开发模式深有了解，也成为了这个模式的挑战者。李鹏总结，根本上“现有造车模式跟不上‘以用户为导向’的智能电动汽车消费时代”。
李鹏说，传统造车模式是整车一体式开发，基于白车身打造，哪怕是新造车势力的特斯拉、蔚小理都是这样。这种模式投入大、周期长、迭代慢。为此，车企不得不堆料、堆人和堆产品。
但是，“用户真正需要的车，是更个性、更智能和更便宜的车。”李鹏说。“传统造车模式与用户需求的撕裂感越来越大。”
由此，和特斯拉、蔚小理的新造车1．0模式不同，悠跑提出新造车2．0模式：上下分体式开发。
所谓分体式开发，是指新造车企业可以采用悠跑开发好了的下车体，也就是超级底盘，再加上自行开发的上车体，结合为一个新车型。
在悠跑提供的下车体部分，已经集成了三电、悬架、制动、转向、智驾系统、热管理系统，也就是说，光下车体，车辆基本已经可以跑起来了。新造车企业可以专注于上车体的设计、空间、智能座舱的定义和实现——也就是更加个性化、智能化的部分。
悠跑测算，这种分体开发模式，会比整车一体式开发缩短6－12个的周期。因为，一方面，超级底盘释放了造型对于工程开发的约束；另一方面，上下车合体仅需验证上车体耐久，同时整车实验不受季节限制；新车型投产，工装调整和工艺验证时间可以大幅缩短。
同时，由于下车体是标准化的，在规模化的基础上，超级底盘有望降低成本。
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