作者 Barosaurus
亮点和焦虑点并存，是新能源汽车市场的真实现状。
责编丨石劼
编辑丨别致
如果把2021年称为“新能源汽车大爆发之年”，相信已经没有什么人会反对。
我们用数据来说话：2021年中国市场上，只统计新能源乘用车，不含商用车，那么批发销量为331万辆，同比增长183％；零售销量为299万辆，同比增长170％。在整个汽车市场，新能源渗透率已经超过15％，月末达到20％以上。
重新提“新能源弯道超车”这个话题，几年前很多人还在骂“电动车是骗补，弯道超车是痴人说梦”。现在如果你反对，那大概你是想说“新能源车属于换道超车”，因为本土车企的确凭借汽车电气化大幅度缩小差距，甚至反超了海外车企。
看看汽车销量排行榜，突飞猛进的比亚迪和上汽通用五菱、崭露头角的新势力，全部都是靠着新能源汽车打到了份额、打出了气势。燃油车大盘低迷的背景下，新能源整体销量近乎翻两倍，成为最有力的板块。
那么，比亚迪为代表的新能源赢家，优势有多大？是否真的做到粉丝说的“一个打十个”？纯电动龙头特斯拉又处在什么位置？新势力和传统车企们到底谁压力更大？
这些都不能拍脑袋下结论，而是要从数据分析里找答案。
01 赢了，但别夸大
C次元综合了乘联会公布的批发销量，以及厂商销量数据，列出了三个车企品牌销量榜单：新能源、纯电动和插电式混合动力。
值得骄傲的是，新能源总销量和插混销量榜单都是比亚迪折桂，而且新能源总销量前十里只有特斯拉一家不是本土车企。
▲2021年新能源汽车销量排名
以新能源总销量来排序，比亚迪是唯一新能源车销量突破50万辆的车企，59．9万辆、227％增幅可以算是“独一档”的成绩，这也是比亚迪深耕新能源多年的成果。不过倘若只计算纯电动车，那么比亚迪的成绩则是32．1万辆，排在特斯拉和上通五菱后面。
经常有粉丝调侃称“比亚迪可以一个打十个”，但那显然是针对目前年销量未过10万辆的新势力而言，第二名特斯拉和第三名上通五菱都超过了40万辆，虽然这两家的销量成绩里，出口比例较大，但终究在规模上和比亚迪相差不远，两者之和能够超过比亚迪。
当然，比亚迪还有两大有利因素将在2022年释放：目前旗下新能源车订单爆棚，根据知情者透露，秦和宋两款车型已经累积了30万辆左右订单；再者，目前比亚迪产能未能跟上需求，随着扩产和芯片供应的改善，比亚迪有望在2022年实现120万辆新能源车销量。
不得不承认，特斯拉在销量规模上逼得很紧，根据规划，2022年特斯拉国内产能将翻倍至100万辆。再考虑特斯拉在品牌档次上的优势，这家以激进为品牌调性的车企，依然是中国新能源车最大的对手。
而上汽通用五菱则将“以小博大”和“农村包围城市”阐释得淋漓尽致。五菱宏光MINI EV成为这两年的现象级产品，甚至令日本专家拆车之后惊呼“我们无法做到这么便宜”。之前，业界诟病上通五菱难以做好品牌上攻，但随着宏光MINI走向城市、LINGHOUSE展厅的诞生，“微型车也可以精致化”成为品牌向上的另一个维度。只不过，上通五菱仍需考虑“小车如何实现利润”，以及“卖积分之外的长远盈利模式”这些课题。
在新能源三强之下，并不是紧跟着话题性最强的新势力，而是力求模式换新的上汽乘用车、凭借欧拉突围新能源的长城汽车、逐渐从B端市场走向C端市场的广汽埃安，以及很早就推出eQ而至今围绕蚂蚁家族运作新能源的奇瑞汽车。这四家车企去年的新能源销量都在10万辆左右到20万辆以下，而它们的同比增幅，基本上也都是刚刚超过100％，比不上翻了3倍左右的三巨头。
▲2021年纯电动汽车销量排名
此外，没有上榜的吉利汽车，官方销量数据表示旗下新能源和电气化车辆销量突破10万辆（乘联会数据表明吉利插混销量进入前十，突破2万辆），应该是将48V轻混计入在内。这显示出，传统车企的电动化起步不算晚，也有业绩基盘，在冲劲上不如新势力和三巨头——无须唱衰传统车企在电气化浪潮里必死，也无须吹捧传统车企规模更大，一旦发力则新势力彻底完蛋。
新势力中，真正能挤进新能源销量前十榜单的，还真就是蔚小理，所谓的“美股三傻”——反过来说，这三家确实在新势力中实力超群，投资者并不傻。考虑到小鹏的规格定位，C次元很早就预测到其必然在三家中销量潜力最大；而蔚来强调了品牌的高端性，终端均价跟奔驰相当，往后进一步冲量只有依靠平价新品牌；理想实现了三家中最好的单店销量和单车型业绩，在体现了精准把握市场脉搏的同时，也会遇到“下个蓝海是否还能切准”的灵魂拷问。
▲2021年插电式混动汽车销量排名
至于名次未进入十强但比较靠前的长安汽车、大众ID．、哪吒汽车等等，有不少尚未“销量充分爬坡”，或者受到芯片以及疫情的影响，如果断言不会有上佳表现，则为时尚早。甚至连目前销量刚刚起步的赛力斯、极氪、极狐，也都还没有将自己的牌全部打出来。
“等待后续表现”，是最客观的态度；“期待更多精彩”，则可能有最大收获。
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