在刚刚过去的12月，小鹏汽车因在销售门店“偷拍”43万张脸引发争议。
通过摄像头收集“意向客户”的目的自不用过多赘述，但这种现象在汽车领域出现不由让人引发联想：在众车企打造“第三空间”的节口，车内的乘客是否也会遭受同样的“待遇”？
“第三空间”即智能座舱，对新能源汽车的重要性仅次于自动驾驶模块。当下自动驾驶技术出现了发展瓶颈，赛道逐渐进入冷静期。因此，智能座舱或将长期成为行业的焦点之一，百度、上汽、华为、小鹏、四维图新、科大讯飞等行业参与者都在今年着重强调了自家在智能座舱上的突破性进展。
但究竟什么才是智能座舱，行业内并没有统一的共识。有实力的车企和走在行业前列的第三方服务商都在以自己的方式定义智能座舱，并为此开展了信息收集与争夺。这又引出了一系列疑问：
智能座舱的核心竞争力究竟是什么？谁才能成为智能座舱的最终定义者？
需求不定下的“无序化”竞争，谁能成为智能座舱定义者？
智能座舱想要体现出“智能”，绕不开对车辆内部信息的多维度收集，发力OMS（乘客监控系统）。相关从业者都表示将会对OMS信息进行合法且安全的提取，但信息被收集后究竟能做什么，或许连从业者都很难讲清。Minieye座舱感知事业部负责人杨一泓接受采访时曾表示，多维的数据大家都在抢，但很多团队都没想明白能拿来干什么。
迷茫的不仅仅是第三方服务商，造车大厂尤甚，而后者采用了解决问题最直接的方法——无视问题。
智能座舱最终的目的是将服务终点延伸，抢占汽车场景、流量和用户时长，从而为产业链提供更多的盈利空间。但当下智能座舱还处于发展初期，其主要价值仍体现在增加卖点、提升新能源汽车市场竞争力上。
在此背景上，内卷的车企坚守“你有我有，你无我有”的核心逻辑，开启了智能座舱“无序化”的研发路线。
此处的“无序化”是相对而言，跟自动驾驶有L5级驾驶技术的最终目标但技术受限类似，智能座舱也有大方向，却并没有比较具体的统筹规划。
比如上汽的洛神智能座舱，其乘用车副总经理孙亦炯对其的描述是“交互无界、驾控无界、沟通无界”，实现这一目标的底层支撑在于大数据自进化学习。这样的描述看似说了很多，但“听君一席话，如听一席话”，三个“无界”，一个支撑，对于所有的智能座舱都适用。
智能座舱当下的难点不是要做什么，而是要怎么做才能体现出品牌自身的核心竞争力。
举个不恰当的例子，在互联网领域，有野心的巨头都想涉足社交，但都没有腾讯做的好。其难点在于其他巨头很难洞悉用户的确切需求，或者是其基因决定了其不适合社交。但腾讯的社交也有相对的短板，在陌生人社交领域腾讯的压制力并不强，由此给与了一众巨头突破腾讯社交封锁的窗口。
将视角转回到智能座舱领域，沟通无界指的是乘客与智能座舱之间的信息传输。那么要用什么样的方式传输，眼神还是肢体？又要传输什么信息，开空调、开车载电视、开窗就可以了吗？洞悉需求只是第一步，之后最重要的问题在于，哪些需求是通用的？即同行都能做到；又有哪些需求和自身基因高度匹配，可以作为核心竞争力？
新能源汽车参与者的成分太过于复杂，有传统车企、造车新势力、硬件供应商、软件开发商，而造车新势力有包括独角兽和互联网巨头。参与者们基因属性各不相同但又有共通之处，很难洞悉属于自身的核心竞争力体现在何处。
越是大厂越焦虑，由此展开了广撒网、大布局，求差异的发展路线。什么数据都想要，什么功能都要做，连乘客眨眼的数据都要采集起来，做一个牵强但不实用的功能。这即造成了边际成本递增的资金压力，也因智能座舱的功能臃肿与低集成度造成了乘客体验下降。
在车智驾看来，智能座舱的“无序化”研发路线是发展前期的必经阶段，就像自动驾驶路线之争一样，智能座舱也存在着核心需求的差异化竞争，从业者们争做智能座舱的第一定义者。
开源与闭环之间，智能座舱的新角色
仅从需求这一角度出发，就已经对智能座舱的开发者带来了无数成本压力，而且多功能开发并不利于智能座舱开发者们集中优势，弯道超车。在功能研发端，智能座舱开发者们的压力更大。
据《汽车纵横》的数据显示，仅从消费者能感知的功能角度出发，智能座舱就涉及到使用便捷、安全辅助、视觉舒适、人机交互、温度、健康、声音、气味八大类别，至少40多种新技术。无论是造车新势力还是传统车企，在新能源汽车领域都属于初入者，很难在短时间内覆盖所有领域，尤其是在特斯拉先行优势的笼罩下。
因此，国内新能源汽车领域出现了“安卓式”开源，与特斯拉“苹果式”闭环的竞争。
“安卓式”开源，不同基因成分的企业相互合作，谋求共赢。比如华为，既和东风零部件集团展开了在车联网、智能座舱系统等领域的深入交流，又与长安汽车、思皓汽车等传统车企签署了合作协议。而特斯拉“苹果式”则属于典型的单打独斗，硬件、软件一手掌控的生态闭环思维。
但国内企业“安卓式”开源并非完全的坦诚合作，尤其是在互联网巨头的搅局下，行业仍逃脱不了巨头们在优势领域“圈地”，争夺话语权的主旋律。因为究其本质，智能座舱这一领域本身就带有浓重的互联网色彩，而且竞争的焦点已经不仅仅停留在提升汽车卖点这一初级角度。
互联网巨头们入局汽车造势先行，无论是“软件定义汽车”，还是“汽车就是给大手机装四个轮子”，这些科技公司通过弱化硬件来宣扬软件的重要性，其最终目的就是看中了智能汽车这一流量入口，完成自身的生态闭环，而智能座舱就是产生流量的核心来源。
我们仅以生态闭环的角度，姑且将入局智能座舱的参与者分为两大类：阿里、华为、腾讯为代表的互联网巨头，和生态薄弱的智能座舱参与者。
互联网巨头的目的很明确，都是建立移动端与汽车端的生态连接桥梁，但在打法上各有差异。
阿里将重心放在了做底层操作系统，而腾讯则将重心放在了应用端和内容生态。在新能源汽车的盈利产业链上，腾讯直面用户，盈利链条更短；阿里则做应用端的生态集成者，赚“腾讯们”的钱。某种程度上说，阿里属于腾讯的上游，但此上游未必是更赚钱的上游。
阿里虽然也有拥有自己的应用与内容，比如淘宝、优酷，但智能座舱的核心需求是休闲娱乐和工作，阿里的核心应用与内容与车内场景契合度相对不高，而且没有成为体系，很难创造更大的价值。而腾讯在社交、音乐、影视、游戏等领域都有涉及，且处于行业前列，占据了极大的优势。
没有类似腾讯的完整内容生态，通过把移动端应用和内容复制粘贴到汽车端，躺着赚钱的路子行不通，一定程度上倒逼阿里把核心焦点放在更难的操作系统上。
不过相对于华为的鸿蒙操作系统，阿里的系统在应用和内容迁移上并不占优势，鸿蒙在手机、电脑和iPad之间已经可以高度互联互通，适配到汽车端只是时间问题，而非技术问题。但在更上游的云计算服务能力上，阿里暂且领先。
智能座舱与移动端互联互通、无缝切换的基础在于云计算提供强大的服务能力，但移动应用和内容的迁移少不了适配性极强的操作系统。三大巨头目前都在以核心优势为基础向外扩散，试图建立一个完整的汽车生态搭建，但在其他巨头的优势领域拓展市场的难度并不小。
这也是苹果造车被资本追捧的主要原因之一，苹果的闭环生态保证了其硬件与软件生态的完整性，当然，生态的开展难度也将指数级上涨。
那么生态薄弱的智能座舱参与者又能在这场争夺大战中获得什么呢？
这类参与者在移动端少有布局，导致其难以完成生态闭环，但汽车端这一流量窗