苏伊士运河，如此易堵为哪般？

流言：

       埃及当地时间2021年3月23日，巨型集装箱货轮“长赐”号因故堵塞苏伊士运河。而一周后的北京时间4月6日，刚从大停航中恢复的苏伊士运河又因一艘名为Rumford意大利籍油轮的引擎故障再次受阻。如此一条运河的堵塞，成为了世界各国政府和民众关注的焦点，造成天价损失甚至直接带动全球油价的上涨，看来苏伊士运河应再拓宽、挖深一点。

真相解读：

       埃及当地时间2021年3月23日8点左右，巨型集装箱货轮“长赐”号因故堵塞苏伊士运河。经过苏伊士运河管理局连续175个小时的救援行动——

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       “卡喉”在苏伊士运河上的“长赐”号终于成功浮起，运河在北京时间3月29日21时终于恢复通航。此次事故未造成人员伤亡，目前也暂未造成运河水环境污染。

      而刚刚从大停航中恢复的苏伊士运河在北京时间4月6日下午，又因一艘名为Rumford意大利籍油轮的引擎故障，导致苏伊士运河航行再次受阻，向北行驶的船只不得不减速等待，好在此事有惊无险，运河管理局正在使用拖船拖曳油轮，目前苏伊士运河航运已经恢复。

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       那么，我们不禁要问，为何一条运河的堵塞，会成为世界各国政府和民众关注的焦点？为何一条航道的停航，会造成天价损失甚至直接带动全球油价的上涨？为何一次海运的拥堵事故，差点引发了“手纸危机”和“咖啡短缺”？而苏伊士运河，又为何如此脆弱，如此易堵呢？要想理清这些问题，我们还得先看看苏伊士运河的“前世今生”！ 

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       苏伊士运河海运航道于于1859年开凿，1869年竣工通航，是一条海平面的水道，为埃及贯通苏伊士地峡、沟通地中海与红海，提供了从欧洲至印度洋和西太平洋附近土地的最近航线，避免了绕道非洲好望角，总里程减少了5500-8000千米，让航运的经济成本和时间成本大幅下降。因此，它是世界使用最频繁的海上航线之一，是亚洲与非洲、欧洲人民来往的主要通道。

       2015年7月29日，新苏伊士运河疏浚工作正式完成，同年8月6日正式开通。目前，苏伊士运河全长193.30千米，分为北段22 千米、中段162.25 千米和南段9 千米；它的平均宽度为205 米，其中最宽处345 米，航道浮标间平均宽度135 米；深度则为24 米。 正是由于极大的便捷性和经济性，数据显示，全球12%的贸易量和8%的天然气出口量都选择通过苏伊士运河运达。全球海运物流中，15%的货船要经过苏伊士运河，仅仅每天进出运河的原油量就超过100万桶。而运河一旦停航，每天给埃及方面造成的损失为1200-1400万美元，每天给全球贸易造成的损失为60-100亿美元。当然，苏伊士运河并不是往来欧亚的唯一海运通道，任何船只都可以绕道非洲好望角，但这就意味着每艘船将增加约45 万美元的成本和拖延3-6天的航期。 因此，尽管此次长达七天的运河堵塞，已导致等待排队通过苏伊士运河的货船数超过350艘，甚至直接引发了各国对部分工业品和消费品断供的担忧，但是大部分船只仍选择原地等待。因为如果往南走了几天，发现苏伊士运河又恢复通航了，届时将面临进退两难的窘境。

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       那么问题就来了，既然这条运河如此重要，却为何会出现“一船搁浅、全河停航”的尴尬状况呢？当初为啥不把苏伊士运河再拓宽一些、挖深一点呢？为啥不让运河的航运能力更大些、抗风险能力更强些呢？ 02 河宽一尺 船大一丈稍有不慎就有“堵船”风险 要解释清楚这个问题，就得先从全球产业链说起了。 目前全球制造业大都奉行“准时制库存管理”制度，即生产服务过程中需要的原材料并不需要提前购买并存储在仓库中，而是在需要的时候直接送到工作现场，以期减少原材料囤积，压低成本，使资本效率最大化。而在物流运输中，又以海运运量最大、价格最低，这就使得在全球贸易中，大量物品依赖船舶海洋运输。尤其是近20年来，全球贸易的发展主要依靠海运支撑，能源、矿产、工业品、消费品等通过全球海运系统连接在一起。

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       而为了进一步降低海运成本，各远洋船运公司竞相提升单船的运货量，都纷纷建造了尽可能巨大的“怪兽船”，导致船体越来越大，集装箱也越装越多。在21世纪初，能够装载7000-8000个标准集装箱的货轮已经算是大型货轮了，而现在的海上“巨无霸”，排水量达到20万吨，甲板面积堪比24个游泳池，能够装载2万个标准集装箱。而此次堵塞苏伊士运河的“长赐”号货轮，排水量已达到22万吨！

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       尽管近年来，苏伊士运河、巴拿马运河等航道都经过了多次的改扩建，以适应巨型货轮的需要。但是，每一次航道的“拓宽挖深”，都会让船东和承运商们相应地重新量身定制新款加大版的“顶格船”，即大到刚好能勉强通过苏伊士运河的“巨无霸”，以达到尽可能压低运输成本的目的。也就是说，运河“拓挖”得越宽、越深，穿梭其间的“顶格船”尺寸重量和载重也越“夸张”。 在这种趋势下，“巨无霸”们航行在苏伊士运河中，风向和潮汐突有变化或操作稍有不慎，都会导致船舶搁浅、运河堵塞。另外，尽管苏伊士运河改扩建时修了一些平行的“旁路”，但就全河段而言，苏伊士运河仍然是一条单向航道，其中南段更是全程单向。而此次“长赐”号恰恰就斜卡在宽仅210 米、别无旁路的运河南段上，将运河彻底卡死，直接导致全运河停航。这就是苏伊士运河看起来总是那么“弱不禁风”，让大家“提心吊胆”的原因。

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       埃及气象部门信息显示，当地时间23日，埃及遭遇大风和沙尘暴，风速高达每小时50千米，但天气因素并不能完全造成船只搁浅。对于此次“长赐”号堵塞事故，苏伊士运河管理局的两名官员透露，其直接原因是“长赐号”船长的错误操作。“长赐号”在完全驶入苏伊士运河航道前，船首严重偏离航向并产生剧烈摇摆，随后在运河中搁浅。他们同时表示，船长的错误操作与伴随着沙尘暴的强风几乎同时发生。 

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对利润的无限制追求才是“堵”因

货运方式多元化发展势在必行 

       虽然海运贸易的发展有力推动了全球产业的分工与合作，但是此次举世瞩目的事故也让我们看到了以海运为主体的全球供应链的脆弱。海运中任何一个环节的断裂都可能会影响到整体，尤其是苏伊士运河、巴拿马运河、马六甲海峡和霍尔木兹海峡等海运关键节点，一旦长时间停航或被封锁，将会对全球经济产生严重打击。

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       所以，一方面国际社会要警示大型航运公司，不能为降低航运成本而永无休止地进行海上“巨无霸”、“顶格船”的建造游戏，必须高度重视超级集装箱货船对国际水道安全的影响；另一方面，要想做到有备无患，全球运输方式和供应渠道就需要更加多元化，以减少突发情况带来的损失。此次苏伊士运河被堵事件恰恰反衬出中欧班列的优势，尽管运输成本比海运高出50%，但相对于狭窄运河上的前途未卜、战战兢兢和忧心如焚，中欧班列准时、可靠的优势，则表现得淋漓尽致。