直流电容点火使用电瓶的低压电源，通过内部升压装置将12V低压电升压至200V甚至更高，然后给储能电容充电。
直流升压电路早期使用的是三极管自激振荡升压，现在也有使用IC电子振荡升压电路。这样无论发动机转速高低，电容的充电电压基本保持不变。
直流电容点火的推出，解决了交流点火在起动转速低的时候点火器充电电压不足的问题，特别是在冬季冷机电起动时。这算是电容点火的一次进步。
交流与直流点火器某些型号的产品从外观上无法直接区分出来，此时可以使用12V电源接入点火的输入端与接地端，由于直流点火器的内部构造原因，通常在接通电源时会有7—20mA的所谓“待机电流”。
而交流点火器则没有此电流。交流点火器可以承受几百伏的微电流电压，直流点火器则只能承受十几伏的电压。如果将直流点火器接入交流点火线路中，则一起动发动机就会立刻烧毁点火器。
无论直流点火还是交流点火，为了适应发动机转速的变化，必须要调整点火提前角。
这车用的不是此类点火器
不能调整点火提前角的属于是定角点火器，飞轮上的触发凸台为一个直径约5mm的圆形，例如早期的嘉陵70机种。
定角点火器的点火时间开始于触发线圈正半波电压超过0.7V，可以通过整流二极管进入可控硅控制极导通可控硅的时候。这类点火器使用在那些触发凸台长度在15—20mm的飞轮中时，点火时间是固定在最大点火提前角位置。
通常国内的小排量常用机种，例如GY6，弯梁100，CG125等车型的最大点火提前角在上止点前30到35度左右。
这种定角设计造成一个问题，起动时由于点火提前角过大，容易使发动机出现反弹，在使用电起动时经常损坏电起动的超越离合器。同时发动机动力性能和耗油量皆不良好。
为了解决上述问题，电容点火器增加了自动进角功能。
从C点到D点，转速上升进角则基本保持不变。要完成随发动机转速变化而自动加大点火提前角，点火器内部通常使用的是4213集成电路来完成这个进角动作。
使用自动进角点火器的车型皆是有一定的触发凸台长度，所以在接近触发线圈和离开线圈时，在触发线圈中各产生一个脉冲，该脉冲电压为先正后负。
由于发动机转速不同，感应脉冲正负之间的时间间隔大小也不相同。因此，时间间隔的大小，代表了当前发动机的转速情况，4213集成电路就是通过处理此感应脉冲来实现在不同转速下的不同进角大小要求。
其工作过程是：触发电压脉冲经过脉冲整形电路后，被限幅在±4.7V 以内，再经过负脉冲分离电路及正脉冲分离电路分别送到集成电路的脚7和脚2。
由脚2输入的正脉冲打开内部开关DK1，使脚11和脚12的外接电容器快速充电，脚12电压波形前沿幅度为脚11电压波形前沿幅度的1/2。待正脉冲结束后，脚11 经电阻R缓慢向电容C放电， 使脚12电位继续升高。
在发动机转速较低的情况下，脚13积分电压大于脚12积分电压（V13>V12），波形如下图所示。此时集成电路内部的F3输出为“0” 。当触发电压负脉冲出现时，实现一次点火。
在发动机转速较高时，脚13的充电时间常数较大，积分电压小于脚12的积分电压（V13<V12），波形如下图所示。这时内部比较器 BJ2、F3的输出为“1” ，经过或门的作用，在脚10产生一个与低速工作时间相同的触发脉冲，但此脉冲的相位超前于触发电压负脉冲的下降沿Δθ。
相位超前角度Δθ的大小与发动机转速有关，这样即实现了跟踪发动机转速变化，自动调整点火提前角的功能。 在脚7输入负脉冲的作用下，使脚13积分器迅速放电，在触发电压负脉冲结束后，脚13重新开始充电，进入下一个循环采样周期。
为适应不同发动机进角曲线的不同要求， 可以通过调节积分时间常数对V12、V13上升速率进行调节，TSE4213的进角范围为20°。
若进角要求大于20°，可以在脚13接入如上图中的（a）电路，使脚13充电曲线变平坦，以便扩大进角调整范围达30°左右。
当进角范围要求小于20°时，可外接一个上图中的（b）电路，使进角范围缩小到15°左右。
直流电容放电点火克服了交流点火起动转速过低时点火电压下降的缺点，同时还保证了发动机高速状态下也能获得充足的点火能量，再加上自动进角功能的使用，似乎已经达到了一种完美的境界。
但是电容点火的放电时间太快，电容储存的电能在几十微秒时间内就被迅速释放，上图是电容对点火线圈的放电波形，时间仅有78us。
由于放电时间过快，点火线圈中的次级高压持续时间短，在火花塞电极间隙中产生的高压火持续时间不长。
出于降低油耗的需要，现代摩托车发动机普遍向稀混合气方向发展。持续过短的火花塞间隙跳火不能可靠的点燃稀混合气，而且稀混合气不容易造成火花塞堵塞，故而不需要电容点火这种极快的升压特性。在这种趋势下，第三代点火器，电感点火开始被使用。
