“绿牌车”早已是自主品牌的天下，而认清“电”才是新能源大趋势的合资品牌方才如梦初醒，也开始铺设EV和PHEV（纯电和插电混动车）的主力产品线。那么，这时候再选择一个合资一线品牌的PHEV，是不是就等于“49入国军”呢？
这次，我们尝试在本田CR-V e:PHEV上找找答案。
目前在国内销售的CR-V已经是第六代车型，1.5T汽油版早在半年前已经上市，路上已经开始有些能见度了。但出乎意料的是，随后而来并不是关注度更高的HEV版本，而是PHEV版本。新款CR-V e:PHEV在今年3月时已经上市，而e:HEV版本则是在今年6月才上市。先行导入PHEV版本，并不像是本田一贯的保守作风。看得出来，中国市场电动化进程之快，让动作保守的日企猝不及防。
但诡异的是，这款搭载了全新动力架构的重点新车却没有获得预期的关注，无论是市场端还是媒体端亦是如此。所以当我有机会逮到这款难见的新车，自然不会放过它。
e:PHEV版的造型基于燃油版而来，仅在配色和细节设计有所改动，原来燃油版黑色塑料材质的轮眉、保险杠下缘和侧裙等部分都涂上了车漆，车标也换成了泛蓝的混动款，其他差别不大。
新车划分为三个配置，指导价为24.59万元、26.99万元、28.99万元。看似很贵，但想到上代的PHEV版（CR-V锐·混动e+）在产品周期末尾的惊人优惠，这代最后的终端售价也是很值得期待的。
先说几个CR-V e:PHEV的关键官方数据吧：亏电油耗5.5L/100km，纯电续航里程73km，综合续航里程916km。以上这些重要指标单独列出来，都能被同级的自主竞品吊打。那么，我们还有什么理由去购买它呢？
先从本田的“拿手好戏”动力总成看起。新车搭载的是第四代i-MMD混动系统，结构上只是在之前经典的双电机串并联式HEV（P1+P3）的基础上增加了动力电池电量，同时改进了发动机，优化了能量管理逻辑。看起来改进不大？实际上，新混动系统给人的体验与老款相比可谓是天差地别，这个我们待会再聊。
CR-V e:PHEV新增了“EV模式切换”实体按键，可以实现“自动”、“节能”、“EV”、“充电”四种不同状态。
除了这四种EV模式，原有的驾驶模式选项也在，分为“运动”、“标准”、“ECON”和“雪地”四种。虽然看起来很复杂，但其实很好理解。驾驶模式关乎的是动力响应的特性，而EV模式选项则是决定动力总成的工作模式，比如发动机优先、纯电优先、发动机强制发电等，二者之间其实是可以兼容的。但要注意的是，当驾驶模式处于运动时，系统为了出力优先，“EV”和“节能”这两种模式会被禁用，此时踩油门，无论有电没电，动力都是随叫随到。
而这样的表现，得益于混动系统的两大改进。首先是新车有更大容量的动力电池，带来更大的电量蓄水池，电力“随用随有”；此外就是电机在最高功率下的转速提升了2000rpm，可以在更高的速度区间驱动车辆。
开过上一代CR-V混动的朋友肯定都知道，加速超车的时候，发动机的声音是一个调的，声音单调而且也不好听。不过新款得益于电驱比例的增加，发动机工作负荷的降低，因此可以用到更多的转速区间去参与驱动。既然可用的转速更多了，那本田就可以把这套混动调出更多的玩法，去模拟传统燃油车的换挡节奏，让加速的声线变得有韵律，体验上更像传统燃油车。
除了电机和电池，发动机本体也有较大的变化，供油方式由原来的歧管喷射变成缸内直喷，虽然动力参数变化不大都是110kW，183N·m，但热效率提升至41%。要知道混动发动机的特点就是要么不工作，一旦工作就是在最佳的转速区间，因此更高的热效率意味着这套系统会更加省油。同时新车还增加了一组直驱齿，以提升低速状态下的燃油经济性，并与原本负责高速直驱的传动机构一起，形成“两挡”的i-MMD。
另外新车的油箱容积变回了正常的46.5L，如果按照5.5L/100km的油耗来计算，综合续航可以跑到900km以上，跟一般的混动车差不多。PHEV版本的电池容积有17.7kWh，WLTC续航可以达到73km。这个续航在今日没有任何优势，毕竟中国品牌普遍都在卷纯电200km、综合1200km以上级别了，而且很多新车还有快充，而新款CR-V e:PHEV还是慢充，所以当它的车主，最好得家里有充电桩。
在大电池的加持之下，新款CR-V e:PHEV车重还是跃升至1923kg（低配1880kg），比1.5T车型重了接近300kg，相当于5个成年人的体重，非常可观。车重虽大，但新车的底盘质感却没有下降，新款CR-V e:PHEV采用ADS可变阻尼悬架，滤振干脆同时柔韧感很好，转弯和快速并线后车身没有过度的回摆，舒适性与操控性之间拿捏得恰到好处，甚至有了堪比欧洲车的高级感。
但操控上的瑕疵并不是没有，我个人认为新款CR-V e:PHEV的转向手感过重，而且比较粘滞，与燃油版那种精准的指向性相比有所下降，这点提出批评。
事实上，这一代CR-V在研发之初就考虑到了PHEV车型的配置需求，而不像上一代那样半路赶工做PHEV。新车的电池组被平铺在车底之下（在前排底端到后排底端），没有过多侵占车内空间和其他机械空间，因此新车的实用性与燃油版车型是一致的，车内空间依旧灵活，利用率超高。
新款CR-V e:PHEV座椅的舒适度也是上乘，无论是版型还是坐垫长度都挑不出硬伤，后备厢的离地高度也够低，载物高度表现足够好。
总而言之，作为传统品牌造车理念下的产物，新款CR-V e:PHEV的机械素质和空间设计都有着非常出色的表现，低油耗和可靠性也是有口皆碑，这几乎是这个价位中不会错的选择，当然这一切的前提是，你也必须是一个硬核的，心无杂念的极端实用主义者。但在内卷得如此激烈的市场环境下，新车没有针对中国用户需求进行精致的静态装潢，没有在配置上紧跟消费热点，尤其是智能化的缺失比较明显。
而在不久前我参加的姊妹车皓影e:PHEV试驾活动中，我也咨询了日方的开发团队：为什么它们推出的PHEV新车纯电续航仅仅只有91km（皓影e:PHEV NEDC纯电续航91km）？他们的回答说，这是他们3年前对于中国用户的调研结果，100km左右的续航已经完全能够满足需求，而在3年前的主流PHEV纯电续航是多少？平均水平只是60km左右而已…
结合时事，东风本田近期正式宣布整车制造正式出口海外市场，包含 CR-V e:HEV、CR-V e:PHEV 以及 e:NS1 三款车型，并将出口到多个欧洲国家。 首批出口的 300 台为 CR-V e:PHEV 车型，将由上海海通港口运往欧洲，预计 6 月下旬到达比利时泽布吕赫港口，之后将陆续运送至英国、爱尔兰、冰岛、希腊、葡萄牙等二十几个国家。
所以，你们读懂了吗？
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