自动驾驶，发展向上
当人们第一次在编辑器里输入"Hello World_"时，那神秘的二进制世界向他们展开了大门。程序代码在小小芯片上如密集的麻点，通过人类不断敲击键盘的动作，不断迭代、迭代再迭代。经过无数次的迭代，终于呈现出了一个最新的成果，也许是终点，也许是AI智能。
2023年的上海车展，当你穿行其中，你会听到人们对AI智能的呼唤声。"你好，哪吒"，"理想同学"，"嗨，NOMI"......尽管各大车企对AI智能的需求不断涌现，但人们也明白，如今新能源汽车上的所谓AI智能还不够智能。顶多只能算作AI小助手，仅仅用于简单的辅助驾驶。人们还未能完全将汽车的控制权交给AI，实现真正的自动驾驶。
然而，业内同时流行着这样一句话："如果说新能源汽车的上半场是电动化，那下半场就是智能化"。但为什么目前所谓的智能化只是集中在智能座舱方面，例如更智能的人车互动，通过喊一声AI小精灵就能开窗关门呢？而在智能驾驶方面，却仍然徘徊在L2和L3级自动驾驶之间，迟迟无法进入L4级别呢？
首先，自动驾驶技术大致分为感知、决策和控制三个环节。感知阶段利用雷达、相机等传感器充分识别和记录车辆周围环境，并将数据输入芯片处理器进行处理。然后，通过相关算法进行类人决策和控制。最后，将执行结果传输给汽车各个硬件，完成简单的自动驾驶逻辑。
在这个过程中，芯片作为逻辑核心成为了最大的技术难点。这项任务非常复杂，要在短时间内处理大量的图像和逻辑判断。用网络上的说法来说，这几乎要把CPU烧毁。然而，英伟达的出现给这一技术难题带来了曙光。
去年9月，英伟达发布了名为Drive Thor的汽车芯片。据称，单颗Drive Thor芯片的AI算力达到了2000TOPS，相当于之前发布的Atlan芯片的两倍，Orin芯片的八倍。Drive Thor最大的竞争优势在于其无与伦比的强大算力。英伟达声称这款芯片能够真正做到一颗芯片搞定所有功能，包括智能座舱、智能驾驶、车内娱乐等。
同时，英伟达透露已与几家汽车制造公司达成战略合作，包括沃尔沃、吉利旗下的极氪、蔚来和理想等。甚至小鹏已经在其G9 SUV中使用了Drive Orin芯片。
确实，各大车企，包括特斯拉和一些中国新造车势力，一直对自动驾驶抱有浓厚的兴趣，并且不断投入人力和物力进行研发。特斯拉曾与英伟达合作，但后来发现自研芯片更适合他们的车型，于是开始自主研发。
然而，尽管自动驾驶技术一直稳步发展，为什么人们在提到自动驾驶时常常表示不信任、不靠谱呢？其中一个致命的难题就是商业化问题。
商业化是知名难题
早在2017年，大众和福特合作成立了自动驾驶企业Argo AI，投资兴建。初期，Argo AI取得了一定的成绩，与网约车平台Lyft合作测试了自动驾驶出租车（Robotaxi）。然而，不久后，由于长期无法实现盈利，这家公司遭到了两大母公司的放弃。
与此同时，像英特尔旗下的Mobileye、谷歌旗下的Waymo以及已上市的图森未来等公司，也遭遇了不同程度的估值和市值下降。其背后的原因基本相同，即无法盈利。自动驾驶技术的研发需要大量资金和时间，短期内无法实现大规模商业化以实现盈利。若无法盈利，投资方就不会继续注入资金，缺乏资金也就无法继续研发，导致陷入死循环并最终崩溃。
时至今日，大多数自动驾驶企业试图通过自动驾驶出租车（Robotaxi）来进行测试和盈利。然而，允许Robotaxi上路的环境受到限制，条件也非常苛刻，基本上只能在小范围、限定时段内运营，远远无法达到商业化所需的规模。因此，如果想让自动驾驶实现盈利，必须将其应用于乘用车领域。
在国内，阿里巴巴上个月正式解散了达摩院旗下的自动驾驶团队，并将他们全部并入到菜鸟集团。尽管这并不代表阿里放弃了自动驾驶，但短期内不再专注于乘用车自动驾驶领域是肯定的。
前车之鉴，后事之师。业内一致认为，在复杂的城市道路上应对庞大的人流和车流，实现自动驾驶几乎比登月还难。或许并不是所有车企都看好自动驾驶，但从与英伟达合作的那一长串名单可以看出，各大车企似乎都明白一个道理：我可以没有自动驾驶，但我不能没有强大的计算能力。当自动驾驶全面实现时，那些没有大量行车数据积累的车企可能会被淘汰。
去年年底，小鹏汽车成功获得了广州智能网联汽车路测牌照，相当于获得了官方认可，在中国道路范围内进行自动驾驶道路测试。这使得小鹏成为了业内首家在不改变硬件的情况下，仅通过自动驾驶软件升级就获得路测资格的在售量产车。
小鹏汽车的优势在于，他们并不仅仅以自动驾驶出租车为目标，而是通过自动驾驶出租车进行路测，获得大量数据，并将这些数据反哺到自动驾驶软件的升级中，然后应用到同款的乘用车上，形成了一个良性循环。而且小鹏的路测并不仅仅针对单一简单的路况或特定时段，因此得到的数据更加全面且数量庞大。可以说，在自动驾驶领域，小鹏汽车已经迈出了最为艰难的一步。
在自动驾驶领域，韩国现代汽车也不甘示弱。现代汽车中国前瞻数字研发中心已经装备了L4级别的自动驾驶系统，并通过了上海的评审获得牌照。他们即将开始现代汽车集团在中国本土化的阶段性测试，并计划提供Robotaxi接驳出行服务。与此同时，现代汽车旗下的自动驾驶公司42dot也将建立全球软件中心，全力支持现代汽车的自动驾驶研发工作。
从中可以看出，以Robotaxi为最终目标的自动驾驶研发可能并不可行，因为无法盈利。然而，如果汽车制造商能以Robotaxi为跳板，进行大量的算力储备，并将其应用于自家的乘用车，这是可行的。
有趣的是，据韩国媒体报道，现代汽车还计划与英伟达展开合作。就像英伟达在GPU研发领域走的“不赚钱”路线一样，是否能够创造出下一个现象级的技术突破还不得而知。但可以预见，自动驾驶领域的竞争将会异常激烈。在技术爆炸的过程中，那些不能放眼远方的人可能会被甩在后面。
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