前两天，理想汽车的创始人李想在微博上说，要用他的那一套增程系统做一个并联方案，解决增程车在匮电状态下动力疲软的问题，然后通过OTA推送给用户升级。
看到他的那段话之后，我第一个反应就是，李想这下不嘴硬了？终于是要承认增程的缺点了吗？虽说增程式和串并联式谈不上谁先进谁落后，但正视缺点总不是一件难事吧。增程系统在匮电状态下的动力表现和能耗表现就是不如串并联结构，这是铁一般的事实。
很多媒体在做混动车满电和没电两种状态的性能对比时，用增程系统的车辆有电没电的差距总是最大的，例如理想L8，满电情况下的零百加速时间是5秒出头，但一旦没电了就要跑出9秒开外，差了差不多一倍。相比之下，采用串并联结构的腾势D9，满电的加速成绩是7.6秒，匮电的加速成绩也不过7.7秒，相差并不大。
（数据来源：搜狐汽车·E电园）
所以，你也不要怪理想车主为什么要在节假日高峰出行的时候排队去充电，因为体验还真差蛮大的，尤其是上了120km/h之后，你想要变个道超个车，会有一种恨不得把油门踏板踩进地板的感觉。
好了，现在问题来了，增程系统究竟要怎么实现并联输出？
要知道，串联结构和串并联结构最大的不同并不在软件上，而是在物理结构上。串并联结构的发动机是有传动机构直接驱动车轮的，而串联系统的发动机和车轮之间是完全解耦的，除非所有车辆都回炉再造，增加一套传动结构，要不然怎样实现串并联系统那种并联输出呢？
后来，李想在回复网友的留言中说了八个字，也让我想明白了些：结构串联，功率并联。
这又应该怎么理解呢？
对于很多电动车的动力电池来说，它们的状态只有一种，要么在充电，要么在放电，不太可能同时充放电。所以混动车在没电的时候，能量的传递路径一般是由发动机直接给驱动电机发电，电量是直接跳过动力电池的。
当动力要求不太高的时候，发电机把一部分电量给到电池储备起来，如果动力需求比较大，发电机就把所有功率给到电动机，让其拼命输出。
就这一种工作逻辑注定了增程电动车在匮电状态下的动力不可能好。就好比理想L9，发动机的最大功率才130kW，最大净功率也才110kW，即便能量在传递的路径中毫无损失，那它给到电动机的功率也才130kW，很难带动一台两吨多重的车。
现在李想所说的功率并联，我猜他的大概意思就是，在动力需求较大的情况下，除了发电机全力支持电动机输出外，也让即便已经没电的动力电池承担一部分输出——和发电机一起供电给驱动电机，从而保障最基本的动力输出。
但这样一来，新的问题又来了。
已经没电了的动力电池还怎么输出？有两种办法。
许多电动车为了避免电池过放造成不可逆的电池损伤，一般都会给动力电池留有一些余量，应该有10%到20%，所以，如果硬是要挤一挤，也还是可以挤出来的，毕竟也没有谁会在匮电的情况下持续不断地大脚油门下去。但不管怎样，这种操作要冒着损坏电池的风险。
还有一种方法便是，把动力电池的安全余量提高一点，例如之前是留20%电量来避免过放的，现在到30%就默认为匮电状态，停止纯电输出，发动机强制启动。
这毫无疑问也会减少用户纯电续航的里程。这估计也已经触及到一些增程用户的底线了，毕竟他们中的大多数人觉得增程电动和插电混动有着本质上的区别，觉得前者更像是一台电动车，所以比较在乎纯电续航。
其实，对于增程的这一个缺陷，不管后续的补救措施多么高明，也始终还是不够完美的。这也就是为什么那么多人会说增程是一个落后的技术，毕竟和串并联相比，在动力和能耗的表现上，增程就是有明显缺点的。
以上这些，都是我的个人猜测。如果我的猜测是对的，那理想的这套方案还是不能彻底解决增程的问题。增程的问题除了匮电状态下加速疲软以外，还有匮电能耗比较高，而且不管怎样，电池也始终会有透支完的时候，到时候该疲软的还是得疲软。
另外，这顶多也只能算是在增程的结构下多增加了一个驱动模式，曲解了并联的意思。因为并联模式最大的特点就是，发动机和电动机的功率可以叠加在一起，也即系统的输出功率要远远大于电动机的功率。所以，真正的并联远不是简单的OTA就能实现的。
李想硬是要给自己的增程系统贴上“并联”的标签，大概也是不自信的表现。虽说增程系统不是什么落后的技术，也有它的优点。但可惜的是，理想旗下的所有产品都没能享受到增程系统的好处，但却要承受它的缺点。
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