时间已经来到了2023年，雅阁已经推出了十一代车型，每一次的更新换代都是为了适应市场，适应人们的用车需求，之前的雅阁销量都是非常不错的，足以证明它的产品是非常能打的，所以让我们看看第十一代的雅阁还有没有这么强的产品力。
这篇文章我不准备聊它的外观和内饰，想必对它感兴趣的人已经从很多媒体那有所了解，今天我主要聊一下它动力方面的技术，帮助大家对这代雅阁有更深的了解，也给意向车主一个参考。
雅阁从2016款开始出现了油电混合的模式，一直到2022款都没有变化，而最新款变成了插电式混动系统，首先插电式混动系统是可以上绿牌的，所以我觉得本田这次引入插电式混动而不是油电混动就是想吸引手里只有绿牌的消费者，毕竟作为B级车的销冠，如果还可以上绿牌的话，那还是很香的。下面我就给大家说说油电混动和插电混动的区别，看完以后你们就明白了。
油电混动本质上还是汽油的动力，不过会在汽油的基础上加入了一个小电机，在行驶过程中，可以通过发动机给电机充电。比如说，油电混动会在满电的时候使用电力驱动，当电量耗尽时开始用发动机，同时向电机充电，充满后可以继续使用电机行驶，从而做到节省燃油的效果。
而插电混动车是在燃油发动机基础上，加入一个电机，这点与油电混动很像，但是插电混动的电机功率更大，电池容量也更大，而且可以通过外接电源进行充电。
所以整体来说，油电混动只能用油，因为它的电机和电池都很小，所以不支持纯电的模式。而插电混动是既能用油也能用电，可以选择混动和纯电的模式。另外插电混动可以兼顾短途的行程，短途用纯电模式就可以，同时也能兼顾长途旅行，油电混动虽然也可以兼顾长途旅行，但是做不到短途的零油耗。所以从使用成本来看，插电混动是小于油电混动的。
另外，第十一代雅阁使用的是E-CVT变速箱，与前几代是一样的。
这套系统发动机是接连接车轮和发电机的，然后发电机又连接了电池和驱动电机，发动机连接车轮之间还有一个离合器。在非高速工况中，离合器都是断开的，也就是说，发动机只给电池充电，电机来带汽车跑。只有在高速的时候，离合器才会结合，动力是直接由发动机来提供的。打个比方，平时的很多小事都是领导手下（电机）去办，只有在办不了的情况下领导（发动机）才会出面。高速也一样，当需要加速要用到更多动力的时候，如果电机给不了的话，发动机就会开始介入，这类车日常开的话更像一个纯电车。
变化最大的是发动机，代号是LFB19，是采用直喷技术的2.0L阿特金森循环发动机。
那什么是阿特金森循环发动机呢？
阿特金森是1882年由James Atkinson发明的一款发动机，这款发动机的压缩和做功的行程，活塞的位置都是不一样的，这种发动机的结构会更复杂。通常来说，发动机活塞的往复行程是相同的，但是阿特金森循环发动机就是不一样的，它通过改变活塞的压缩行程和膨胀行程来提高燃油效率。
通俗一点说就是阿特金森循环发动机通过一系列的机械连杆，使活塞下压的行程小于上升的行程，从而使活塞的往复运动变得不等长。这么做的好处是既能有效改进进气情况，又能有更长的膨胀行程来充分利用燃烧后的废气，此时气缸内仍然有高压，间接的提高了压缩比。
阿特金森循环发动机分为四个过程：吸气、压缩、做功和排气，下面通过四张图来看看它们的工作过程。
吸气
通过曲柄的旋转将活塞从上死点移动到下死点（上死点指的是活塞移动达到的最上端位置，下死点就是最下端的位置），此时气缸内压力下降，然后凸轮推动进气阀，混合空气从吸入口吸入气缸内。
压缩
凸轮关闭进气阀，活塞在曲柄旋转的作用下从下止点到上止点（上止点和下止点与前面介绍的上死点和下死点意思是一样的），此时混合气体被压缩。
做功
压缩后的混合物由火花塞点燃，燃烧后，活塞从上死点又移动到下死点。
排气
凸轮打开排气阀，活塞从下止点移动到上止点，燃烧气体被排出，排气阀被凸轮关闭，发动机再次进入吸入行程。
这种发动机最大的好处就是效率高，更省油，但缺点就是低速下的动力比较差，但是第十一代雅阁还加入了电机，所以会弥补动力不足的问题。
最后就是供油方式的改变，原来都是多点喷射，第十一代雅阁变成了直喷的方式，而直喷的方式带来的最直接好处就是燃烧效率更高，燃烧效率高了 ，自然相同油量情况下行驶的距离就 更远一些，说白了就是省油。官方目前宣称的百公里油耗为4.2L。如果真能跑出这个数据，其实力是可以的。
综上所述呢，在插电混动、E-CVT、阿特金森循环发动机和直喷的技术加持下，第十一代雅阁的油耗目前看来会有一个不错的表现，小编目还没有拿到实车，只是从技术层面来解读该车技术原理以及亮点分析，希望对关注雅阁的朋友有所帮助与理解。那么问题也会来了，凯美瑞yu雅阁放一起，你选谁？
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