quattro ultra对比其他适时四驱，依然存在优势，我们分5个方面来介绍下：
1. 先进的通讯架构
全轮驱动控制单元中的智能全轮驱动控制策略会连续计算车辆的行驶状态，并向后桥分配驱动扭矩。 为了便于计算，全轮驱动控制单元通过FlexRay总线与多个其他控制单元联网。 在此技术的基础上，控制单元以10 毫秒的时间间隔记录并评估与车辆行驶状态相关的所有数据。
2.优秀的四驱结构
2.1高效的多片离合器润滑/冷却系统，使得可以承受更高的驱动扭矩，奥迪配备了两种多片式离合器，其中一种可以承受1200NM的扭矩。
2.2通过牙嵌式离合器配合多片离合器式中央差速器实现完全可断开的前驱模式。
quattro ultra的一个特殊功能是后桥驱动中的牙嵌式离合器。 当全轮驱动离合器分离时，牙嵌式离合器将使差速器齿轮和传动轴与动力传输系统的其余部分脱开。
由于差速器齿轮和传动轴在前轮驱动模式下仍然产生很大的拖曳扭矩（空转），因此与先前的全轮驱动系统相比，松开这些元件可节省大量燃油。 在奥迪内部测试行驶过程中，与没有断开差速器齿轮和传动轴的类似车辆相比，每百公里平均节省燃油0.3升。整个过程参考下方视频：
2.3 重量减轻
同时，尽管采用了新的技术组件，但quattro动力总成比以前的系统轻了近四公斤。
3. 高效的四驱两驱切换时间
全轮驱动控制单元中的智能全轮驱动控制策略会连续计算车辆的行驶状态，并向后桥分配驱动扭矩。 为了便于计算，全轮驱动控制单元通过FlexRay总线与多个其他控制单元联网。 在此技术的基础上，控制单元以10 毫秒的时间间隔记录并评估与车辆行驶状态相关的所有数据。
如果控制单元检测到不需要全轮驱动，即此时全轮驱动没有任何优势的驾驶工况下，它会转换为前轮驱动。如果控制单元检测到全轮驱动具有明显优势的驾驶工况，后桥将在大约200毫秒内被激活，并提供足够的驱动扭矩，这里也得意于牙嵌式离合器的应用，牙嵌式离合器通过机电打开，并通过预张紧的弹簧关闭，这里的弹簧就像上了弦的弓，时刻待发。
4. 优秀的扭矩矢量控制标定
扭矩矢量控制在转弯时可提供更好的牵引力，从而让你感觉到足够的驾驶动力。 扭矩矢量控制是ESP or ESC控制单元中的一项软件功能。
扭矩矢量控制工作原理
通过控制弯道内侧车轮的制动力产生额外的扭矩。 这样，额外的驱动扭矩将被传递到弯道外侧的车轮上。
该系统对车轮负载的变化做出反应，而不会对车轮打滑做出反应。 系统在转弯时处于激活状态，并在车轮出现严重打滑之前进行干预。 该系统通过计算转弯时弯道内侧车轮上负载的减少量和弯道外侧车轮上负载的增加量来实现。 该计算主要基于转向角和横向加速度传感器产生的测量数据。
由此，ESP控制单元确定弯道内侧车轮所需的制动压力。 所需的制动压力相对较低，大约为 5 bar – 15 bar，最大程度地降低了制动负载。
扭矩矢量控制可提供高水平的驾驶动力，同时将系统复杂性降至最低，并提供出色的乘坐舒适性。
下面是曲线说明：
上图1.）和2.） 3.）的情况说明：
1.)转弯时无制动干预
由于可传递的驱动扭矩的大小取决于弯道内侧的车轮，因此可传递给弯道外侧的车轮的扭矩不能超过内侧。
2.) 和3.) 制动干预下转弯
通过主动制动干预，在减小弯道内侧载荷的情况下，车轮上会产生制动扭矩。 该制动扭矩用作附加扭矩，因此增加了传递到弯道内侧车轮的总扭矩，因为需要更多的驱动扭矩来克服制动扭矩。
因此，更高的驱动扭矩也可以施加在弯道外侧的车轮上。 该扭矩在大小上等于传递到弯道内侧车轮的总扭矩（制动扭矩+驱动扭矩）。
5. 优秀的四驱控制策略
全轮驱动系统的激活遵循三个阶段的策略：主动，预测（即前瞻）和被动控制策略，他非常智能，他可以提前预判，在大多数情况下，它可以提前大约500毫秒计算出扭矩要需求。 这意味着全轮驱动甚至会在在需求之前即被激活。
在主动级别上，重点是由汽车中的网络系统传递的数据。 控制单元使用这些数据来计算，例如，在快速转弯时内侧前轮胎将达到抓地力极限的时间点。 计算大约在0.5秒之前完成。 如果车轮接近抓地力极限到定义的阈值之内，则会激活全轮驱动系统。
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