现代汽车公司管理模式?汽车电动智能化，减少“碳排放”、实现“碳中和”已经成为全球共识面对这场汽车工业历史性变革，相比较乘用车，排碳“大户”商用车构建以绿色能源为主线的节能减碳生态体系更加急迫，我来为大家科普一下关于现代汽车公司管理模式?以下内容希望对你有帮助!
现代汽车公司管理模式
汽车电动智能化，减少“碳排放”、实现“碳中和”已经成为全球共识。面对这场汽车工业历史性变革，相比较乘用车，排碳“大户”商用车构建以绿色能源为主线的节能减碳生态体系更加急迫。
福田汽车电动智能化领域有何发展规划？减碳计划又如何开展？针对外界广泛关注的问题，北汽福田汽车股份有限公司（以下简称“北汽福田”）总经理武锡斌近日接受了《中国经营报》等媒体记者采访。
核心技术要自主可控
《中国经营报》：面对汽车新能源化、智能化等新技术发展趋势，福田汽车如何应对？
武锡斌：实际上福田在新能源方面起步比较早，2003年福田就开始新能源技术研发，2008年，在奥运会期间，福田的氢燃料电池客车就实现了示范运行，在之后就开始陆续地开发新能源相关产品，也加大了研发的投入，在市场上也积极地推广，新能源产品线陆续开发到位，布局也比较全面。今年冬奥会上，福田提供了1223台新能源汽车，给赛会提供服务和保障。总体来说，福田汽车的新能源技术经过了近20年的积累和沉淀，逐步成熟。从技术方面，福田汽车在新能源核心技术上基本实现了自主掌控，包括自主VCU控制器、自主PACK、自主电驱动桥，还包括氢燃料电池技术、混动技术等。从产品上，福田汽车实现了全产品线的电动化资源开发。因为福田是商用车全系列，产品线比较宽，包括大中客、重卡、中卡、轻卡、微卡、大VAN、中VAN、小VAN、皮卡，还有一些专用车，包括机场专用车、环卫专用车等，这些基本上目前都在市场上有投放。
根据产品的功能和特点，还有实际使用场景和工况，又分别采用了三个技术路线，包括纯电动、氢燃料电池、混动技术。总体来讲，这些核心技术上，还是要实现自主可控。在核心模块上，福田作为主机厂，联合上下游企业，通过合资合作，有稳定的保障。在产品开发方面，现在“油改电”的还是比较多，要全面向全新的正向开发的产品转变，像重卡、轻卡、微卡、VAN全新平台的正向研发已经全面开始立项了。这是在新能源方面。
在智能化方面，福田主要围绕电子电气架构，加上车联网、智能座舱、智能驾驶全面开展，现在电子电气架构目前能够满足L2级别的驾驶辅助和OTA的远程升级这些功能。未来到2025年，福田将把电子电气架构升级到域集中式电子架构，这个时候就要聚焦5G和V2X，包括车载的高速通信、冗余技术，同时要构建全方位的车内外安全体系和车云一体化的解决方案，这个时候就能够满足L4级别的自动驾驶。智能座舱、信息交互和网络信息安全的技术要求也要同时得到满足。
《中国经营报》：整车智能化方面，福田会从哪些方面展开？
武锡斌：一是车联网，福田在车联网方面起步比较早，从2009年开始，到现在也有13年了，13年的技术积累和迭代。福田有一个智科公司，是在2010年成立的，叫智科车联网，从那时候开始，公司化地做车联网技术的开发和产品的开发。到现在福田车联网的批装量在国内是最高的，目前的接入量超过200万台，这样给客户提供车队的运营管理，包括智能车辆的控制、OTA的远程升级、预见性的智能服务，还有车辆运行的生命周期的数字化服务，未来还要通过V2X和云计算的功能升级，实现和智能驾驶的深度融合，使全场景的自动驾驶技术落地。
二是智能座舱，福田智能座舱技术在主要产品上都实现了，给客户带来智能安全、交互便捷的信息资讯、休闲娱乐，还有网络社交，包括在线商务功能，也有很好的体验。商用车和乘用车不一样，乘用车可能会更多一些，商用车主要是围绕着司机和货运来打造智能座舱。商用车讲的是智能的生活空间，因为司机以车为家，我们围绕这一块打造智能座舱的功能和服务。未来以集成的域控制器为基础，通过智享座舱打通人 车 云 商互联体系，形成以人为中心，即以司机为中心的第三空间。
三是智能驾驶，福田汽车为了满足商用车驾驶辅助和自动驾驶的需求，主要是研发了线控的底盘，现有的技术和产品已经能满足自动驾驶未来的基础。现在主要能够满足L2级别或者L2 的要求。现在这些都已经大批量在车上应用。未来还要持续加大研发投入，在自主知识产权和自动驾驶技术方面，要形成全面的解决方案，我们计划到2025年能够实现L4级别自动驾驶的开发应用。
把积累近20年的新能源汽车技术转化成产品
《中国经营报》：未来，福田汽车将如何布局扩大商用车的版图？新能源方面，福田还有何规划？
武锡斌：福田是商用车企业，销量在行业内领先，去年销量65万台，前年销量68万台，在国内的市占率14%。我们的目标是在新能源商用车市场上也能做到领先地位。
如何实现这个目标，第一是在新能源技术研发和产品研发上要下功夫，因为产品是基础。福田从2003年到现在，在新能源领域的技术积累有近20年，把技术转化到产品上，这是目前最急迫的任务。现在福田开发电动化产品或者氢燃料产品，和其他企业会有不同，因为福田的产品线太宽，包括客车、重卡、中卡、轻卡、微卡、皮卡、专用车等车型。福田的氢燃料研发投入也会比其他的商用车企业更多。从2020年开始，福田把产品线全部规划新能源产品，这样总研发投入比较大，大概在60亿元左右。前期以“油改电”为主，在现有燃油车的基础上做电动化的改造，包括氢燃料也是。在2020年下半年就立项了重卡平台，正向开发新能源产品。还有，福田轻卡把整个底盘架构全部改掉，完全正向开发，轻卡做纯电动产品，还有微卡和小VAN，这样的话，四个新能源产品能满足市场竞争的要求。
第二是基于客户和场景生态构建不同的产品解决方案。因为商用车是一个场景化产品，跟乘用车不一样，乘用车主要是城市和高速，商用车的场景太多，在不同的场景下客户的需求不一样，我们要有不同的解决方案。以机场为例，在机场内最高车速不允许超过30公里，基于这样的场景，我们会对产品的策略进行调整，以适应机场客户。基于不同的场景有不同的产品方案，同时有不同的商业解决方案，通过这种方式降低客户的成本，包括开发二手车的保值回收、电池的回收梯次利用等。整个生态需要福田作为主机厂和上下游企业一起来构建，来满足不同的客户和在不同场景下的需求。
《中国经营报》：福田汽车在无人驾驶货运板块是如何布局的？
武锡斌：众所周知，自动驾驶是从封闭到半封闭，再到全开放的这么一个场景，行业都是按照这个路线发展的。福田在这板块主要有三方面布局：一是在港口，我们现在确实也有合作项目，开发在港口自动驾驶的卡车；二是在高速公路，我们现在开发的是自动驾驶 氢燃料，大概四五年时间能开发出来；三是在物流园区，主要是轻卡的自动驾驶。
从四个大方面响应国家“双碳”战略
《中国经营报》：福田汽车如何响应“双碳”战略，推进减碳工作？
武锡斌：“双碳”战略，第一个是节能降碳，这实际上是一个大生态体系，福田是主机厂，福田自己能做一部分工作，另外一部分是和上下游伙伴一起做，这是一个大的生态体系。整个生态体系包括前端、绿电和绿氢的使用，这是从能源端讲。第二个是智能化新能源产品的应用。第三个是工厂，福田有很多生产基地，工厂在生产加工环节体现环保和低碳。第四个是汽车后市场的开发，还有回收技术的应用。我们主要是从这四个大方面，响应“双碳”战略。
在整个生态体系里面，福田作为主机厂有两块可以完全做到，第一个是我们自己新能源产品的开发，这块是零碳或者是低碳，第二个是绿色工厂的规划建设，这两块是福田自己能够主导和主动做的。刚才说的能源端和后市场端，这两块我们需要和上下游合作伙伴一起打造。新能源的产品，刚才说了减碳或者低碳乃至零碳，尤其是纯电动的和氢燃料，这是最主要的实现路径。福田基于商用车的场景，把场景归了五个大类，包括城市物流的配送、重卡干线的物流、城市作业车、封闭场景、客运的场景，全产品线全覆盖要实现新能源化，通过我们的新能源产品布局，加上对燃油车的替代来实现减碳。
从绿色工厂角度讲，福田目前有14个工厂，分布在全国，有4个工厂已经被工信部评为“绿色工厂”。在过去几年，我们已经实现了整个制造基地能耗降低30%。下一步，在“十四五”期间，我们力争把剩下的工厂也全部通过技术改造，使用可再生能源，来为工厂的生产提供能源的保障，制造基地、制造工厂逐渐都实现绿色低碳。以此，在制造端响应国家“双碳”目标的要求。
《中国经营报》：京津冀氢燃料电池示范城市群的建立，给氢燃料汽车企业带来哪些积极影响？
武锡斌：我们非常支持国家推动氢燃料示范城市群，以前对氢燃料产品、纯电动新能源产品等无差别化补贴政策，推动了企业从技术研发和应用的角度做产品开发和市场空间规划，但有一些企业主要从补贴的角度考虑，去从事这个行业，导致国家的资源、资金支持等比较分散。示范城市群政策出来之后，让利好资源相对聚焦和精准，对企业来讲是个契机，可以进一步完善氢燃料电池整车产品，通过整车拉动关键技术和零部件升级。
（编辑：张硕校对：颜京宁）
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