被疫情“卡顿”的民航业
疫情给这两年的中国民航业带来了什么？
飞机都在机场“趴着”，靠飞行“小时费”获得高薪的航空公司员工收入显著下降，航空公司普遍面临经营困难。
“2020年，新冠肺炎疫情对全球民航业造成巨大冲击，中国民航客运运输市场需求萎缩，产投倒挂，国际航线投入降至极低水平，整体收入规模大幅下降。”中国国航在年报中表示。
疫情不再是短期困境。民航局发展计划司副司长张清此前透露，2021年中国民航业再次大幅亏损842亿元，其中航空公司亏损671亿元。
而2022年的前两个月，中国民航业的整体亏损已达222亿元。
疫情影响超出预期
“明显能感觉到的就是公司每天都在亏损，每天飞机都飞不起来。”胡建航是一名飞行训练管理员，他坦言，疫情开始后，各家公司对疫情评估是过于乐观的，认为可以通过向银行贷款等各种方式来维持一两年，撑过疫情时期，“但是2021年各家都不太行了，因为没现金了，银行业不怎么贷款给航空公司了。”
全球疫情持续之下，“外防内控”精准抗疫的要求，在客观上令航空客运需求大幅降低。
中国民用航空局统计数据显示，2020年，我国民航旅客运输量为4.18亿人次，同比下降36.7%。其中，国内航线完成旅客运输量4.08亿人次，占比约98%，与2019年相比，下降30%；而国际航线完成旅客运输量为956.51万人次，同比2019年的7425.43万人次，掉了八成多。
“当然，民众也因为防控疫情自觉减少了出行，航空市场出现了非常大的缩减。” 中国民用机场协会专家王建宏形容疫情后的航空市场是“断崖式萎缩”。
疫情造成的停摆让航空公司收入锐减是显而易见的。王建宏认为，国际航线与从前相比压缩掉一半甚至更多，经常还会遇到疫情防控触发的熔断，这造成国际航线的收入持续下滑。国内航线则因为疫情造成很多大城市的航线被削减，甚至出现全部取消的情况。
“民航首先是个重资产的行业，是对安全有严格要求的行业。” 王建宏说，航空公司的航空器、航材、耗油、机场使用费等硬性支出很难去削减，在飞机检修、飞行员培训、内部系统建设等安全部分的持续投入上，费用同样无法削减，“所以航空公司面临的首要压力是成本。”
飞机有定期检修和航线维修。每飞行达到一定小时数或起降次数后，航空公司要对飞机进行全面的例行检查和测试，及时发现存在的缺陷并及时修复，以确保飞机的结构和系统在各方面的性能都达到适航状态，从而确保飞机的可靠运行。航线维修则包括航前维修、过站维修以及航后维修。
对安全的投入不能省
“这个行业确实要降成本、要活下来，但是我说实话，没有一个公司会在维修等安全投入上降低，因为如果这么做错事的话，可能会马上倒闭。” 胡建航说。
胡建航负责飞行员们的日常培训工作。他透露，中国民航局在安全方面检查非常严格，对飞行员的要求越来越严格，对训练要求也越来越高。各大航空公司也会时不时对飞行员进行排查，无论是在模拟机的日常培训、职业考试，还是对飞行员上学时的要求都在提高。
在对宋豪成的采访中，这位新飞行员在谈及驾驶安全问题时提高了音量，“这个我可以很负责任地说，尽管因为疫情(公司亏损严重)，但是公司对我们的培训没有减少，反而更多了。这也是亏损更严重的原因。”
他介绍，飞行员的日常培训包括基础的专业知识培训、模拟机训练和理论培训。模拟机的使用、维护，教员工资，日常课程的设备都是常态性支出，“基本两三天或者三五天就有一次培训，其实安全成本投入更大了。”
航空是一个靠安全牌吃饭的行业。在对民航业不同公司、不同工种的采访中，这是几乎所有受访者的共识。
无论飞行与否，飞机都需要日常保养与维护，这也导致飞机维护和修理费用成为中国国航、南方航空、中国东航等主要航空公司不降反增的支出之一。
财报显示，2020年，中国国航的飞机保养、维修费用为64.23亿元，同比增长近5个百分点，占营业总成本的比重也由2019年的5.4%上升至8.49%。同期中国东航的维修费用从2019年的33.8亿元增至34.51亿元，占营业总成本的比重从3.15%增至4.87%；南方航空的飞机维护及修理费用为103.86亿元，同比增长近5%，占营业总成本的比重也从2019年的7.25%上升至10.84%。
“在机队规模、机龄和机型不变的情况下，要减少飞机维修成本只能靠改进工作流程和提升效率来实现，但是下降空间不大。”英国独立智库、国际航空研究院院长雷铮同样表示，如果有航空公司因为压缩维修成本而导致安全审计不达标，会受到民航局的严惩，这对他们来说更是得不偿失，同时会有声誉危机。
不能在安全方面省钱，航空公司纷纷将目光放到了降低人工成本上。
减薪的无奈
“疫情之后，各公司把能‘砍’的都‘砍’了，各种绩效、补贴、年终奖。”民航业评论员张仲麟透露。
胡建航表示，目前，各大航空公司目前几乎是都没有招聘的，大部分公司都在削减员工的福利，甚至有的员工被降薪，员工的收入平均降低20%以上，从2019年底到现在，他所在的公司只有约50%-60%的飞机在正常运行，客运量也达不到预期，大部分航线的上座率不到50%。
宋豪成是在疫情之后正式成为一名飞行员的。很长时间以来，高薪是这个行业对年轻人最大的吸引力之一。在疫情对民航业造成巨大冲击之前，飞行员们每个月往往能飞90个小时。
“各公司不一样，我们这以前比如机长飞80个小时，一个月应该能拿8万。”疫情之后，宋豪成的飞行时间是疫情前的一半。“低号位没有疫情的话(收入)是2-3万，现在飞这么少，也就1万吧”。
飞行时间和飞行员的收入成正比。大打折扣的收入，让这些满怀期望入行的新飞行员们尤其感到无奈甚至沮丧。
吴景是某航空公司的综合服务经理，她直言如果这样持续降薪，可能造成人心惶惶，“大家就很担心，会不会今天降10%，明天又降20%。”
已经离开航空业的罗西西看着还留在业内的朋友们收入下降到了此前的四分之三甚至三分之二。民航局规定一位空乘每周的工作上限是40个小时，每个月最高工作时长是100小时。疫情之前，空乘们每个月平均能飞到80-90个小时。疫情之后，这个数字降到了20-30个小时，“极端一点的，有人一个月只飞了4.4个小时。”
飞行时间大打折扣，除了因为客运量下降，也有个人隔离带来的工作机会减少和精神压力增大。
作为飞行员，宋豪成的国际航班隔离方式是“14+7”——14天集中隔离、7天居家隔离。
防疫已经成为国际飞行任务的工作重点。一旦落地境外，他需要在不打开舱门的情况下就穿上防护服、纸尿裤、护目镜、橡胶手套，即使在驾驶舱内，也要严格闭环，接下来就是21天的隔离。
“飞国际的话，一年可能半年都在隔离。跟家人见面也挺少的。”宋豪成说。
雷铮建议，航空公司跟其他行业不同，安全尤为重要，即使普通人长时间被隔离，精神也会受到影响，航空公司应对经常处于隔离状态的机组与空乘人员给予更多的关心。
值得一提的是，虽然受疫情影响业绩下滑严重，但国内各大航空公司并没有裁员的举措，反而员工人数与疫情前相比有所增加。
以三大航为例，2018年至2020年，中国国航在职员工数量从8.8万人增加至8.9万人；中国东航在职员工数量由7.7万人增至8.12万人；期间南方航空在职员工数量变化不大，均约为10万人。
但是员工薪酬支出不增反降。同期中国国航的员工薪酬从187亿元降至170亿元；中国东航的员工薪酬从176亿元降至170亿元；南方航空的员工薪酬则从191亿元下降至186亿元。此外，与2019年相比，国内三大航空公司的餐食及供应品费用也下降了50%以上。
这背后其实反映出中国民航业的另外一个现实：过去20年一直处于高速发展。
当高速发展遇到“急刹车”
中国民用航空局数据显示，截至2020年底，我国共有运输航空公司64家，比上年底净增2家。全行业运输飞机期末在册架数3903架。而2003年末全行业在册运输飞机总数为661架。
不到二十年，我国运输飞机从661架增至3903架，增加了超过3000架。
“国内的旅客运输量和2015年比差不多，但飞机增加了1000多架。”雷铮介绍，2015年旅客运输量是4.36亿人次，当时航空公司整体是盈利的，2021年旅客运输量是4.4亿人次，“过去20年民航业一直高速发展，突然一个疫情急刹车，刹车刹不住，亏损就更严重了。”
成长在民航家庭的张仲麟介绍，中国民航业20年来的高速发展有目共睹，基本保持着每年7%-10%左右的增速，“从2004年非典之后一直到2019年一直保持着这样的增速，还是比较惊人的。”
一个行业高速发展带来的问题，往往当遇到一个大的挑战就会显现出来，产生一个超出预期的“卡顿”。
“行业发展得太快，就会有一个很现实的问题——管理人才的问题。当一些企业的管理者不了解这个行业，就容易跟不上发展的需求。”吴景认为20年的高速发展和了解行业的管理人才或许并不同步，尤其这样高速行进的“火车头”遇到疫情要“急刹车”的时候，一些伏于表下的隐疾也会迸发。
当然，高速发展被“急刹车”最明显损害的还是航空公司的业绩——这几乎导致多年的收益积累归零乃至变成负数。
以中国国航为例，2018年至2019年其营业收入均保持在1300亿元以上，到了2020年骤降至695亿元；净利润则由2018-2019年的盈利73亿元、64亿元，转为2020年亏损144亿元。
同期，南方航空、中国东航、海南航空、春秋航空等也不例外，营收大幅下滑，净利润由盈转亏。
此前国内上市航空公司相继披露的2021年业绩预告显示，上市航空公司仍难摆脱亏损困境。除海南航空因债务重组、春秋航空收到财政补贴从而扭亏为盈外，中国国航、南方航空、中国东航等上市航司仍处于亏损状态。
3月30日晚间，多家上市航空公司发布2021年年报，其中“三大航”中国国航、南方航空、中国东航2021年合计亏损约410亿元。
据了解，2020年至2022年2月，我国民航业累计亏损2111亿元，其中航空公司亏损1706亿元，占比约八成。
针对民航业的困境，2020年民航局与银保监会提供了1100亿元一年期纾困低息贷款，虽在一定程度上减少了集中退票、削减航班带来的资金压力，但对每天亏损上千万甚至上亿的航空公司来说是“杯水车薪”。
航空运输业作为资金密集型产业，仅靠降低成本难以解决资金压力。不少航空公司积极拓宽融资渠道，例如通过发行超短期融资券、公司债以及贷款等方式融资，缓解资金压力。
据不完全统计，2020年至2022年3月26日，中国国航累计发债约20期，包括超短期融资券、一般公司债，累计发行总额约为575亿元，募集资金多用于偿还借款及补充营运资金。此外，南方航空、中国东航也通过密集发债来缓解资金压力。
但航空公司这种“借新还旧”的方式，也导致负债率攀升。2018年，中国国航、南方航空、中国东航等七家上市航空公司的资产负债率平均值约为63.63%，而到了2020年，这七家上市航空公司的资产负债率平均值为75%，增长了逾10个百分点。
此外，受2月份以来的俄乌冲突影响，国际油价持续上涨，这对持续亏损的航司而言，无疑雪上加霜。2020年疫情暴发时，国际原油尚处于低位，布伦特原油曾低至20美元/桶。随着美欧对俄罗斯经济制裁加码，布伦特原油价格一路飙升，一度触及140美元/桶，为2008年以来首次。
纾困之路不易，有待多方并举。
需更多扶持政策
对航空公司来说，加大货运是一个很自然的增收办法。
在航空客运普遍受挫的情况下，疫苗、个人防护装备(PPE)以及重要医疗用品等运输需求增长成为货运市场的新活力。从国内情况来看，2021年全民航完成货邮运输量732万吨，同比提高8个百分点，已经恢复至2019年的97.2%。
货运能在多大程度上缓解民航业的困境？胡建航透露，当前国内航空公司的主要收入仍是客运，货运占比不到10%。
这样的表述基本与公开数据吻合。以中国国航为例，2020年其航空货运及邮运实现营业收入86亿元，同比增长近50%，但仅占公司营业总收入的十分之一左右。
国际情况也大致如此。据国际航空运输协会(IATA)数据显示，2021年全球航空货运需求比2019年增长6.9%，2022年预计维持在1690亿美元的水平。IATA前任总干事亚历山大·德·朱尼亚克曾坦言，“货运表现要好于客运业务，但无法弥补客运收入的下降。”
“中国国际旅客数量恢复很少，疫情以来一直都没超过10%。”雷铮介绍，中国航空公司的国际航班虽说机票价格较贵，但航班太少，加上很多机组空乘人员隔离，成本也较为可观。相较众多国外的航空公司，恢复难度较大，“现在很多国家、地区都出台了对民航业的扶持政策。对目前国内的民航业，考虑到民航业对国民的巨大贡献和重要性，可以增加一些扶持政策。”
王建宏介绍，国内的航空公司对于疫情也采取了一些应对措施，例如对航线的优化，对一些长期收益率、客座率偏低的航线，进行了取消或合并。此外在飞机的机型选择上也采取有效措施，比如机型加大、航班减少以及停飞运营成本高的机型等。
“如果疫情始终持续，则航空公司能够腾挪的空间就比较小。”在雷铮看来，各公司能做的只能是提升管理能力、优化网络、尽可能降低成本，这个时候需要政府、行业、主管单位更多地推出利好、扶持政策，让中国航空公司能渡过难关。
中国民航大学民航发展政策与法规研究中心主任、通用航空研究中心主任刘光才介绍，疫情期间，民航局《关于疫情防控期间调整民航行政审批工作方式的公告》，财政部、民航局《关于民航运输企业新冠肺炎疫情防控期间资金支持政策的通知》，《关于疫情防控期间国际航空货运建立审批“绿色通道”的通知》，国家发改委等14部门《关于促进服务业领域困难行业恢复发展的若干政策》等十多个文件陆续发布，显示了国家支持航空业各市场主体的决心。
以发改委等14个部门联合发布的《关于促进服务业领域困难行业恢复发展的若干政策》为例，该文件共七条政策，其中民航业单列第六条，制定的民航业纾困扶持措施，比较具体的包括：2022年暂停航空运输企业预缴增值税一年。现在航空公司的增值税税率为9%，2021年我国全民航所有航空公司营业收入为4000多亿，对应的销项增值税近400亿元。协调推动中国航空油料集团有限公司与上游企业协商取消航空煤油价格中包含的海上运保费(2 美元/桶)、港口费(50 元/吨)等费用，该方面航空公司的利好约为减少40亿元的成本支出。
刘光才认为，政府应对税费作减法、补贴作加法，切实减轻航空公司负担，强质健体。同时支持航空公司改革、合并、重组，实现行业“抱团取暖”。此外，政府相关部门还应为航空公司、机场等市场主体创造良好营商环境。
(文中受访者除王建宏、雷铮、张仲麟、刘光才外，其余均为化名)
