3月1日，天眼查APP显示，特斯拉（上海）有限公司经营范围新增“新能源汽车换电设施销售”这一项。这意味着，特斯拉已经拥有在中国市场在国内市场为自家车型提供换电服务的资格，存在向其他第三方机构出售新能源汽车换电设施的可能性。
但是，特斯拉相关负责人对此表示：“特斯拉不会做换电。”
值得一提的是，国家对不同供电方式的新能源汽车的优惠政策有所不同，财政部去年4月发布《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》中提到，规定补贴前售价不高于30万元的新能源乘用车可有资格享受新一轮补贴，但支持换电模式的新能源车型不受30万元限价规定限制。
而特斯拉两款国产Mdoel Y车型售价均高于30万元，如若开拓换电业务，可能会有助于其享受国家政策优惠，继而进一步获得中国市场更多客源。
早在2013年，特斯拉就曾尝试过换电的方向。彼时，特斯拉CEO马斯克还提出最快将于2013年底兴建换电服务站，但最终，特斯拉只推出一款换电车型，便终止了换电模式。其原因在于换电站建设投入高，而使用率较低导致收入微薄等，换电模式难以为继。
但也有在换电道路上走得较为顺利的公司。目前北汽的换电站已经迭代到了4.0版版本。截止到2020年12月底，BEIJING汽车还建设完成9座4.0换电站，全部投入运营。自2014年成立以来，蔚来也一直布局换电，换电已经成为蔚来的独特标签。
面对换电模式的种种困难，蔚来一直尝试破局。目前，蔚来旗下的电动汽车换电时间已从3分钟进一步缩减至90秒，可充至80%，甚至可以比加油更快。在换电的基础上，“车电分离”模式也逐步获得蔚来的用户认可。官方数据显示，在发布BaaS并推出100度电池后，蔚来去年12月的新订单中BaaS购车模式占比超40%。
但是，阻碍换电业务发展的因素——高成本仍旧不容忽视。据了解，早期我国建设一座换电站成本高达800万元，现如今随着技术的进步，成本有所下降，但也需要500万元左右，其中电池成本在200万元左右。
早在2017年，蔚来就计划到2020年底建成1100座换电站。但到了去年年底，蔚来建成的换电站还不到200座，仅仅为当初计划数量的五分之一。并且，由于北京等一线城市目前换电站的负荷率才20%左右，使用频率较低，导致现在的换电站盈利也较为困难。
关于此次特斯拉经营范围新增“新能源汽车换电设施销售”。官方暂时已经否认，但未来是否会布局换电产业还是未知数，还要看特斯拉未来的发展路径规划。
