今日更或周更，并不现实。即便是头部企业高德地图，截止2021年底也仅在国内近30个城市完成20万公里的采集，而全国城市道路总长近1000万公里。
而针对成本问题，后来大多厂商使用众包采集的解决方案。即利用搭载了激光雷达、摄像头等传感器的乘用车辆，在行驶过程中收集道路信息并上传到云端，地图公司在云端对道路数据进行处理，更新高精地图，再拿给车辆使用。这种采集方式的优势在于，可以利用存量更大的乘用车，对道路信息进行不间断地采集处理，达到更新快、成本低的目的。
不过该方案也有一定的弊端。首先是不同车型由于传感器和操作系统上的差异，产出的数据格式不同，导致传到云端后在数据融合上有一定难度。第二是由于测绘数据涉及国家安全问题，国家相关政策对其进行了管制。
其中第一条便明确了相关约束信息。简单来说，只要是车上装配了定位模块、摄像头、激光雷达等传感器，并进行地理数据的采集、存储、传输和处理，就算是测绘行为，需要受到相关法律约束。
政策为国内企业撑起保护伞
地图、定位解决方案公司的新机会
今年8月30日，上文提及的《通知》颁布，其第三条规定如下：
需要从事相关数据收集、存储、传输和处理的车企、服务商及智能驾驶软件提供商等，属于内资企业的，应依法取得相应测绘资质，或委托具有相应测绘资质的单位开展相应测绘活动；属于外商投资企业的，应委托具有相应测绘资质的单位开展相应测绘活动，由被委托的测绘资质单位承担收集、存储、传输和处理相关空间坐标、影像、点云及其属性信息等业务及提供地理信息服务与支持。
简单来说，外资企业无法取得测绘资质。同时，根据自然资源部发布的相关规定，高精地图测绘制作，只能由具备导航电子地图制作甲级资质的单位进行。截止2021年底，获得甲级资质只有31家企业，而在经过2022年的三次复审后，目前只有19家企业通过。 2022年甲级测绘复审换证通过单位
(数据来源：自然资源部) 并且，出于数据安全的考量，也为了解决高精地图在生产更新中的合规性问题。在前文提到的测绘众包采集方案上，工信部主导了车联网基础数据与地图服务平台建设项目，建立了处于Tier 1(地图公司)和监管部门间的单位Tier1.5，作为OEM(汽车厂商)和Tier 1之间的纽带，加强动态数据汇聚、数据推送、服务监管支撑、数据合规处理四方面的能力。
此举虽可有效解决众包采集方案中的合规性问题。但也无形中限制了辅助驾驶和自动驾驶发展。这其中汽车厂商最着急。一般情况下，汽车装配的雷达传感器、摄像头等硬件所采集的数据不是为了测绘，而是为了训练算法。但由于政策规定，目前的相关进展已暂停，比如与华为合作的极狐汽车，城市道路高阶智能驾驶功能的交付时间仍在后延。据业内人士透露，大家都在等政策风向。
另一方面，虽然特斯拉等知名车企提出“重感知，轻地图”的路线，采取了完全不依靠“高精地图”的纯视觉自动驾驶方案，把用作仿真训练的“短时路网”保存在国内的服务器上。但目前已知消息是，特斯拉仍不被允许进入一些敏感的行政区域。不仅在中国，今年早些时候，德国柏林警察局曾下令：禁止特斯拉进入警察总部和刑事警察局相关场所。
而更多的汽车厂商也重新开始关注高精地图。比如蔚来在今年第一季度财报提及：今年三季度将基于与合作伙伴共同开发的自研高精地图，推出NOP+增强领航辅助功能；同时与华为合作的极狐阿尔法、阿维塔等搭载的高阶智能驾驶功能ADS，都会搭载华为高精度地图。
目前看来，虽然审核制度比较严格，但相关部门也在着手与企业打配合，换个角度思考，其目的主要是加快相关产业国有化进展。加上汽车厂商纷纷在重新布局高精地图。综上所述，从政策和市场来看，高精地图或是国内地图公司、定位解决方案公司的一大机会。
