如何看待互联网企业入局造车？
对于这个问题，不过五年看法却已完全不同。2017年，业内几乎是一边倒的否定，质疑对方是“PPT”造车；如今，互联网企业渗透进汽车产业链，成为智能汽车发展的重要推动剂。
在车圈的“原住民”看来，互联网企业有可能是最强大的竞争对手。全球市场，大众视特斯拉为电动化最大竞争对手。中国市场，在整车领域，蔚来、理想和小鹏等新势力在中高端市场，目前比自主品牌更具优势和潜力；汽车零部件领域，华为、腾讯、百度等在智能网联方面的优势，成为传统车企的“座上宾”。
对于整个汽车产业而言，互联网企业的入局加速“新四化”渗透进程。但对身处其中的传统汽车相关企业，互联网企业动了他们的“蛋糕”。更何况，大部分互联网企业直指整车产业，是想取传统车企而代之。
传统汽车相关企业与新势力之间的战争已打响。“原住民”掀起了反击战，用发布的新产品，占领的市场份额，向互联网企业力证，饭碗不好抢。
渗透汽车产业链
互联网企业正在汽车产业链掀起浪花，从整车生产到零部件供应都有他们的身影，并逐渐占据了较为重要的地位。
乘联会最新数据显示，新势力7月交付量占据新能源乘用车份额达16.5%。新势力中大多是互联网企业出身，销量前五都是互联网车企。像“蔚小理”这样的新势力，通过高举高打在20万+中高端市场撕开裂缝，一定程度上也为自主品牌冲高提供了借鉴经验。
要知道，自主品牌燃油车冲高路几乎都以失败告终，仅有领克、魏等少数几家品牌在15万+市场有了些许竞争力。如今借助电动化机遇，以及新势力入局引发的鲶鱼效应，自主品牌冲高之路变得较为顺畅。目前，广汽埃安、比亚迪等传统品牌在15万+电动车市场崛起，其中比亚迪今年上半年力压特斯拉拿下全球电动车市场销量冠军。
整车企业需求的变化，又驱动着汽车零部件市场向新能源、智能化两大领域转型，给了互联网企业入局契机。阿里巴巴、腾讯等化身供应商，聚焦车载系统、自动驾驶技术等供应。如阿里、腾讯等企业，既能与整车企业同步开展产品研发，又能提供软件、算法技术等一体化的方案，具备tier0.5供应商的能力，成为传统车企或是上下游供应商争相合作的对象。
阿里达摩院布局自动驾驶技术，相关汽车已开启常态化实测；无人驾驶卡车“小蛮驴”已投入使用；并与上汽集团合作成立合资公司斑马智行，发布AliOS操作系统，除上汽系，还与沃尔沃、宝马、一汽-大众等有合作。腾讯发布了TAI3.0 生态车联网，与一汽等车企达成合作。与此同时，腾讯还与奔驰等企业共研自动驾驶技术。
阿里等入局，对传统零部件企业形成了冲击，加速整个汽车产业链向新能源和智能化转型升级。与传统零部件企业专注供应商角色不同，部分互联网企业同时兼顾造车和智能网联技术供应商的双重角色。如百度发布集度汽车，同时又是车企车联网解决方案(百度CarLife+)、智能驾驶解决方案(Apollo)的供应商，合作对象包括比亚迪、岚图汽车等。
至于华为，智选车业务模式开创了一种新入局方式。华为成为汽车品牌的主导者，负责产品定义设计、销售渠道建设等，整车厂反而像是tier0.5级供应商的角色。
如果华为智选车业务能够成功，或许将为后续入局的跨界企业提供新合作思路。
终极目标：造车
从互联网企业的动作来看，多数是奔着造车(乘用车)而来。互联网企业入局造车目前有三种方式：自己干，合作，参投。其中，大多选择了第一种方式，也有的是几种方式同时进行。
车圈即将迎来又一轮新势力造车潮，包括百度、小米、苹果等。由于受限生产资质，新势力造车一般有两种方案可选，一是花钱收购有生产资质的车企，比如威马、理想等；二是找车企“代工”，如蔚来。百度选择与吉利合作，由后者生产。而小米已自建工厂，大概率会选择第一种方案。
这其中，百度旗下集度汽车的首款概念车ROBO-01已亮相并开启预订，售价20万元起步，预计2023年下半年交付。小米、苹果等步伐稍慢，量产车落地尚需再等两三年。
阿里、华为则是与车企合作造车的代表，但合作程度和模式略不同。前者更偏向tier0.5的角色，主机厂仍占主导，以智己汽车为例；而后者是造车的主导者，如赛力斯品牌。
业内人士认为，阿里、腾讯亲身造车概率较小，多会选择“曲线”造车，担任tier0.5角色或是参投汽车相关企业。阿里除了与车企合作造车，近几年还重仓小鹏，目前持股接近15%，是小鹏第二大股东。腾讯是蔚来第二大股东，持股份额约占15.1%。
华为时机合适的话，可能会躬身造车。此前流传出了一份华为创始人任正非签署的“华为不造车”相关文件，有效期3年，至2023年到期。
现在入局造车，或许将成为华为的负担。华为智能汽车解决方案BU CEO余承东今年7月曾对外表示，汽车业务是华为当前唯一的亏损业务，一年投入高达十几亿美元，“烧钱的生意、难干的生意”。
而且，华为现在还可通过主导AITO品牌，学习和了解整车生产制造、零部件供应体系搭建以及销售渠道建设等流程，同时收集到海量驾驶场景数据用于完善智能驾驶技术方案，为以后打造“华为汽车”积累经验，减少试错成本。
大胆猜测，如果华为造车，为解决生产资质，是否会选择控股小康股份(即赛力斯)？
抢“饭碗”不容易
“蔚小理”、华为等取得的成绩，壮大了互联网企业的野心。如理想去年发布的2025年战略，提出“2025年销量达到160万辆，成为中国第一的智能电动车企业”。现实是，理想累计交付量才刚突破20万辆。且竞争对手已发起反击，将影响新势力的攻势。
以“蔚小理”为代表的新势力，短短几年就能在新能源汽车市场占有一席之地，靠的是打智能化、用户服务等差异化战略，进而建立了先发优势。
但是，经过几年蛰伏后，传统车企通过与华为、腾讯等互联网企业合作，同时加大自研投入和力度，逐渐缩小了与新势力在智能化等领域的差距。如长城发布咖啡智能系统，上汽有银河全栈智能技术解决方案。有机构调研显示，上汽系的智己L7、飞凡R7等产品的操作系统评价已不输于新势力。
在这样的情况下，新势力的先发优势正在被打破。更何况，新势力如果想要做大做强，可能无法避开大众市场(多数专家认为价格区间是15万-30万元)。比如理想2025战略目标仅靠30万+市场难以实现，必须下沉大众市场。蔚来也已明确将入局大众市场，百度、小米也是瞄准30万以下市场。
不出意外，在大众新能源汽车市场，新势力要面对的是“自主+合资”的全面夹击。数据显示，自主品牌占据新能源汽车市场大半份额，如果结合产品售价来看，主要面向的是30万以下大众市场。合资品牌中，大众ID.系列、上汽通用等亦在发力大众市场，产销在持续爬坡中。
新势力入局大众市场还面临一个问题，大众市场的消费者会买账吗？
新势力当前的受众多是受过高等教育的中产精英圈层，购车看重个性化、差异化需求，会存在非理性购车因素。盖世汽车了解到，有用户因理想L9能玩“PS5游戏”，高合HiPhiX“炫酷”就下了单。但是大众市场的消费者，购车多是为满足家用需求，加上预算有限，应会偏重性价比和实用性。如此，新势力在大众市场的胜算待商榷。
至于汽车零部件市场，传统车企与互联网企业合作多保持警惕的态度，不愿让出主导权。而且为了保证供应安全，车企会选择扶持禾赛科技、地平线等初创企业，同时还会自研自动驾驶技术解决方案。与此同时，像德赛西威、华域汽车等传统零部件企业，在智能化转型方面也已有成果。如此，阿里、百度等面临的竞争压力不小。
长远来看，未来汽车市场，将是互联网企业与“原住民”共存的格局。至于谁能分到更大的蛋糕，结果待解。
原标题：汽车“原住民”的饭碗，好抢吗？
