今日，大众集团的一则公告引起了人们的关注：赫伯特·迪斯将于今年的9月1日卸任集团CEO职位。
迪斯是大众汽车电动化转型的坚定推行者， 他曾提议自2020年起投入600亿欧元推动大众汽车的电气化和数字化。其中,MEB模块化架构的研发成本高达70亿欧元。按照迪斯此前的规划，大众集团计划在2029年底前推出75款的电动车型和60款混动汽车。
全面转向电动车需要大量的投资。作为一家规模庞大的传统汽车企业，这意味着不得在一定程度上削减甚至暂停燃油车的生产数量。这一做法同时带来的还有传统机械类岗位的减少。而这也加剧了大众集团的内部矛盾。
从销量上来看，大众这一阶段的转型似乎并不顺利。近两年，在电动化转型下大众集团推出多款电动化车型，2021年年3月，大众集团宣布，将在2021年推出多款纯电动汽车，以实现100万辆的纯电动汽车年销量目标，但最终该目标完成率不足50%。2021财年大众集团全球纯电动汽车交付量为45.29万辆，同比增长几近翻倍，但并未完成内部目标。 大众汽车的电气化转型也为其他汽车提供了经验和教训。如今，汽车的电气化发展趋势愈发明显，一边是新能源汽车的高歌猛进，另一方面则是燃油车的逐渐退市。
事实上，传统车企并不缺乏转向电动汽车的例子。比亚迪宣布自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产。7月4日，比亚迪公布2022年6月产销快报，数据显示，比亚迪6月销量为13.4万辆，同比增长162.7%，已是今年连续第四个月单月销量突破10万辆。2022年1-6月，比亚迪累计销量64.14万辆，同比增长314.90%，成为了上半年销量最多的新能源汽车品牌。
而大众汽车与比亚迪的区别在于，大众汽车的传统燃油车在市场上仍占有重要地位，而比亚迪的燃油车在市场上的表现较为低迷，新能源汽车供不应求，产能不足成为制约因素，燃油车让位新能源汽车也在意料之中。
中国传统车企的应对方式或许值得借鉴，通过合作方式打造独立的全新子品牌，从而完成新能源汽车布局。极狐、智己、阿维塔、欧拉、广汽埃安均是如此。
当然这种发展方式有利有弊：品牌新生之际，依托母品牌，能够迅速提升新生知名度，但从新生品牌看来，这些新品牌既身处母品牌的制约之下，又受到新势力们的竞争压力。
电动汽车的发展最终要拿销量说话，因此要注重市场反馈和用户体验，构建车机一体化、发展智能座舱、车联网。据悉，在迪斯卸任后，这一职位将由奥博穆担任。大众这一传统车企的电气化转型之路将如何继续，值得我们关注。
