提到手机厂商造车，苹果是采用的是自己设计、掌握整个汽车的核心技术后，然后整合全球供应链，再交给代工厂来生产。比如电池方面，苹果与比亚迪、宁德时代、LG洽谈，自动驾驶、软件系统会自研。苹果造车进展缓慢，除了与核心团队的频繁更替有关，还在于这个模式忽略了代工这一问题，传统车企不愿沦为苹果的代工厂，而小厂的生产工艺难以满足苹果的品控要求。此前有消息传出现代拒绝了苹果的代工合作，目前苹果还在寻找合作伙伴。
值得一提的是果链中的立讯精密和鸿海都曾传出为苹果汽车代工的消息。
华为采用的模式则有些特殊。第一种是以普通零部件商身份参与，包括售卖鸿蒙操作系统、域控制器等软硬件部分。据华为2021年年度报告显示，HUAWEI HiCar合作了34家车企、112款车型，累计装载1千万台车辆。而最常被提及的另外两种模式，一个是Huawei Inside的HI模式，是指应用华为全栈智能汽车解决方案，由华为和车企联合开发，例如阿尔法S全新HI版就是两家企业耗时4年多共同研发出来的产品。
另外一个则是合作程度最为深入的智选车模式，华为不仅作为零部件供应商，还会深度参与到整车设计和定义环节，同时更突出一点还在于提供华为门店销售渠道，当中典型案例就是赛力斯SF5和AITO问界M5。
互联网企业造车的往往都具备一定的优势，例如华为有先进的通信技术，自动驾驶。小米有完善的智能硬件设备生态，有庞大的用户粉丝。索尼本身是国际消费电子的巨头，而且在游戏，视频，摄像头等非常多的方面处于领先的地位。而苹果就更不用多说了，苹果的每一款新产品都能引起行业的变化。这些品牌的核心优势才是支撑它们在智能汽车行业走下去的力量。
“这是我人生最后一次重大创业项目。我愿意押上人生全部的声誉，亲自带队，为小米汽车而战”。正如雷军在宣布造车那天的“豪言壮语”一样，互联网造车需要魄力，也需要核心技术。我们期待着车机融合进一步加深，车机生态圈进一步完善的那一天的到来。
