5月新能源汽车市场恢复超预期。
5月新能源乘用车批发销量达到42．1万辆，同比增长111．5％，环比增长49．8％；新零售销量达到36．0万辆，同比增长91．2％，环比增长26．9％。
1－5月份，新能源乘用车国内零售171．2万辆，同比增长119．5％。前5月，新能源汽车批发和零售市场，形成了“W型”的走势。
特斯拉产销量也大幅恢复，复工后累积下线整车超4万辆。5月份，特斯拉出口22，340辆。1－5月，特斯拉累计交付量为215，851辆，同比增长超过50％。
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产量和批发量大幅回升
5月，中国纯电动批发销量32．4万辆，同比增长96．3％，环比增长51．1％；插电混动销量9．8万辆，同比增长184．4％，环比增长45．8％。
插混车型始终保持较高的增长态势。乘联会秘书长崔东树认为，这在一定程度上验证了部分厂商对“插电混是油车潜客转型第一步”的市场预判。
渗透率方面，5月新能源车厂商批发渗透率为26．5％，较去年同期12．4％的渗透率提升14个百分点，但相较今年4月有所下降。5月，自主品牌新能源车渗透率45％；豪华车中的新能源车渗透率19％；而主流合资品牌新能源车渗透率仅有4．1％。
零售方面，5月新能源车国内零售渗透率为26．6％，较去年同期11．6％的渗透率提升15个百分点。5月，自主品牌中的新能源车渗透率51．8％；豪华车中的新能源车渗透率9．2％；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有4．0％。
从分级来看，纯电动市场“哑铃型”结构继续改善。其中A00级批发销量10．6万辆，环比增长37％，占纯电动的33％份额；A0级批发销量5万辆，占纯电动的16％份额；A级电动车占纯电动份额26％。5月B级电动车车型销量同比增长48％，环比增长137％，占纯电动份额23％。
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传统车企表现突出
自主在新能源市场获得明显增量，头部企业表现优异，比亚迪汽车、吉利汽车、长安汽车和奇瑞汽车等传统车企品牌份额提升明显。上汽乘用车和一汽红旗环比增幅均超过260％，可以看出整体稳工复产的效果突出。
主流合资品牌中，南北大众受疫情影响非常严重，如今重回战场。新能源车批发13，825辆，占据主流合资63％份额。崔东树认为，大众坚定的电动化转型战略初见成效，但其他合资与豪华品牌仍待发力。
新势力方面，5月份，理想、哪吒、小鹏、零跑、蔚来、威马等新势力车企表现不错；第二阵营的哪吒、零跑等表现较强。
具体来看，厂商批发销量突破万辆的企业有13家，占新能源乘用车总量80％。其中：比亚迪114，183辆、上汽通用五菱37，313辆、特斯拉中国32，165辆、奇瑞汽车21，772辆，广汽埃安21，056辆，上汽乘用车20，693辆，吉利汽车19，270辆、长安汽车11，922辆、长城汽车11，637辆、理想汽车11，496辆、哪吒汽车11，009辆、小鹏汽车10，125辆、零跑汽车10，069辆。
崔东树还提到了营销模式的问题。他认为，长期看，直营与经销模式仍会长期共存。随着新能源车逐步进入规模销售和平销阶段，简单的直营模式弊病也会显现。
直营模式需要有强大的品牌力和产品力。在市场呈现供不应求的时候，直营的成本才能保持最优；在供过于求的时候，大量的直营渠道将成为沉重负担，尤其是下沉市场的渠道布局仍要参照手机等行业的经验，经销商的经销模式在强大线上和线下体系融合后仍会有一定的生存空间。
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出口表现亮眼
5月新能源车出口3．9万辆，随着疫情下复工复产政策支持，上汽乘用车的新能源出口8，212辆，特斯拉中国出口22，340辆，东风易捷特出口3，937辆，吉利汽车出口1，786辆，奇瑞汽车新能源出口670辆、长城新能源汽车506辆，比亚迪新能源汽车415辆，其他车企新能源车也开始加大出口力度。
2021年以来新能源汽车出口表现亮眼，欧洲和南亚成为主要增量市场。2021年新能源汽车出口达到31万辆，同比增长304．6％。
如今新能源汽车出口增长势头不减。5月新能源车占总出口量的21．2％。5月自主品牌出口达到14．1万辆，同比增长77％；合资与豪华品牌出口4．2万辆，同比增长76％
针对近期新能源汽车出口的突出表现。崔东树认为这主要有两点原因，一是中国产品竞争力提升，对中国新能源汽车产品的认可度随之提升。
二是，全球芯片和资源短缺，导致欧美、日本等国汽车产量急剧缩减，市场供应不足。崔东树表示，这一情况从二手车的价格的高涨也可以看出。中国产品的供给填补了这一缺口。
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购车优惠对新能源车影响不大
在崔东树看来，600亿燃油车车购税优惠政策对新能源车销量的影响不大，其仍然给出了全年550万辆的销量规模。
对此，崔东树给出了6点原因。
首先，消费群体不同。燃油车和新能源车的价格区间区隔较明显，新能源车的高低两端特征明显。很多家庭第二辆车选择新能源车，尤其是这其中的女性用车偏好新能源车，由于用途不同，不会改回燃油车。
其次，电动车的技术也在提升。虽然近几年纯电动车过度热衷于发展磷酸铁锂，导致电池的能量密度提升缓慢，但部分车企仍在努力推动电池技术提升，相对于传统燃油车的技术提升快一些。
第三，新能源车在部分细分市场已经建立优势，用户不会逆选择回去。电动车在出租网约车市场占据绝对优势，前期出租网约车使用电动车是政策驱动，近期是油价高涨后的成本驱动，很多出租车司机舍不得开油车跑出租。
第四，插混性价比优势强。比亚迪等部分新能源车企的未交付订单有几十万辆，订单交付周期较长，即使有客户退订而选择燃油车，电动车企业也可能通过交付周期缩短来完成全年的量。
第五，双积分的约束。油车销量若增加，车企双积分压力也可能上升。因此车企会努力造一些新能源车满足油耗法规要求。
第六，部分地方政府推出了新能源汽车相关的专项补贴，而且相关部委也开展了新能源车下乡活动，加大县乡市场的新能源车推广。
对于国内市场，崔东树信心十足，他认为，随着中概股市值的谷底反弹和互联网行业的裁员风潮退去，专项债的发行节奏前置和在新建领域的持续发力，收入预期和消费信心有望回升，高端新能源车市场仍有较强活力，但龙头还是经济型电动车，A00级和A0级的电动车市场潜力巨大。
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原文标题:乘联会：5月新能源汽车生产修复，全年550万辆预期不变
乘联会销量分析新能源汽车特斯拉比亚迪
