编者按
2022年汽车行业迎来抗疫2．0全新挑战：供给端，要保供稳链；消费端，要提振消费信心并稳增长。这也是汽车行业两大主要现实任务。眼下，复工复产和复商复市正在加速推进。从短期看，只要全行业同舟共济，全年预期依然有望实现；从长期看，要保持战略定力，中国汽车产业长期向好基本面没有改变。
针对目前汽车行业特殊状况，汽车纵横全媒体重磅推出封面故事专题报道《两线战“疫”：打赢保供稳链和促消费攻坚战》。本专题报道共10篇，今天发布第6篇，敬请关注。
4月车市产销情况体现出受疫情或特殊情况影响下的最严峻局面，但平衡产业链供应和消费信心两端或许才是解决当前困境的有利举措。
汽车业再次遭受疫情冲击，5月11日，中国汽车工业协会发布的2022年4月数据显示：当月汽车产销分别达到120．5万辆和118．1万辆，同比下降46．1％和47．6％。中国汽车工业协会表示，供需“两难”境地是本轮冲击中的最为突显的问题。一方面，吉林、上海及长三角等汽车产业聚集地因疫情停摆，进而导致整车生产及零部件企业停工、停产；另一方面，物流运输中断、经销商闭店等因素也致使汽车消费受到抑制。
由此，《汽车纵横》联合《财经》杂志携手推出的“纵横一客”直播节目着眼于4月车市情况和5月以来汽车产业链复工、复产进程，邀请中国汽车工业协会副总工程师许海东和麦肯锡全球董事合伙人、中国区汽车咨询业务负责人管鸣宇做客直播间，就相关问题进行探讨。
摇晃的“供给”天平
在国家发改委对全国经济的评价数据中，汽车产业分别占到全国税收、全国城镇就业以及全国商品零售额的10％，可谓全国经济的“压舱石”。同时在过去十年间，汽车业不仅自身得到高速发展，也引导众多关联产业实现进步。许海东介绍：“作为一种重要的大宗消费品，汽车对拉动消费有着极强的经济带动作用。其影响不仅在产销供需端，对1万余家零部件供应商，以及相关的汽车服务型企业、后市场等更是影响甚远。”
即便立足全球汽车市场，中国车市的地位同样举足轻重。据麦肯锡掌握的数据，如今中国市场占到全球汽车销量份额的20％。“全球每生产5辆车就有1辆在中国售出，”管鸣宇表示，“到2026年，这一份额可能会达到30％的水平，意味着未来5年全球新增销量的一半将来自中国市场。”此外，他还认为由于政府政策支持和企业创新推进等因素，使得中国汽车市场成为创新“试验田”，在令汽车技术不断升级革新的同时，新能源汽车市场也获得了其他各国市场不可比拟的市场增量。
由此可见汽车行业在4月遭受的冲击，正对宏观经济的多种评价层面产生影响。而对当月汽车产销成为近十年以来同期月度新低的“惨淡”境遇，两位嘉宾均做出了基于各自领域的解读及判断，并一致认为如何稳定“供需”将是解决当前困境的有利举措。
先看生产供应端的情况。“4月的产销数据和过去十年比的确是情况最差的，但要注意这是受疫情或特殊情况影响下的惊慌时刻，企业生产和零部件供应均严重受限。这样来看，历年单月只有2020年2月的情况相似，当时疫情直接导致武汉地区的工业生产受到影响，最终令当月只有几十万辆的汽车产销总量，”许海东介绍，“而本轮疫情中也出现了新的影响因素，对汽车供应链的冲击要更严重一些。”管鸣宇也持有相同观点，他表示：“长三角地区整车生产约占全国的15％－20％，但该地区零部件生产及供应却达到全国的30％左右。所以零部件供应商的停产对所有主机厂都有牵制。”事实上，由于汽车生产的产业传导链条极长，以及多级供应商尽可能择址集中的特殊性，这轮对上海及周边长三角地区、吉林长春的疫情影响对供应体系打击更甚。
同时本轮疫情对供应链的冲击也有别于2020年2月，许海东以日本三菱汽车的遭遇举例。“当时，三菱的停产是由于门锁供应商无法正常供应，导致整车无法装配下线。而其门锁供应商的钢材来源是武汉钢铁，所以钢材无法外运直接导致了生产停工，而这仅仅是门锁供应商的材料受限所致。”而本轮疫情冲击的这些地区，机械零配件、电子电器、内外饰板等各类供应商均受到生产和供应持续不足的局面。
与此同时，即便车企有库存储备，但由于疫情影响导致的人员封控和物流中断，产品无法交付到经销商。“甚至于在上海、吉林之外，部分地区由于疫情管控，一些汽车4S店也处于停业状态。有的车企反映因此导致终端销量的三分之一难以正常推进。”许海东补充道。
消费信心成砝码“变数”
“供给”天平的最大变数是消费需求这块砝码。据国家统计局公开的消费数据：4月限额以上单位汽车类商品零售额2567亿元，同比下降31．6％，在当月各类消费品零售额中同比降幅最大，消费者对汽车的购买能力和意愿正充满不确定性。
“目前需求端有两方面的影响：一是受疫情因素导致终端4S店闭店，消费者决定暂时不消费或推迟消费计划。这种情况是消费后移，待疫情过后就会得到缓解。”许海东解释，“第二点则是最担心的情况，消费者从事行业不景气或收入降低所导致的消费信心受损。”诚然，当经济面临下滑压力，往往最先受到经济结构冲击的就是中低收入群体。“而疫情对汽车消费端的影响主要集中在中低收入家庭的购车需求上，不过回顾2020年的情况，这部分消费者仍有较强烈的用车消费刚需。”
但“每朵乌云都镶有金边”，在豪华车细分领域，则表现出另一番局面。“我们看到，面向中高消费群体的豪华车市场销量增幅虽然也在下滑，但整体运行还算稳定。”许海东认为，由于芯片等关键零部件供应不足，所以车企正在豪华车或具备高附加值的产品上做到生产供应的力保，以保证更好的单车收益。
与此同时，汽车中高消费群体的规模也在增长。管鸣宇表示：“在2016－2021年间，豪华车的年复合增长率约12％。在车市年销量整体徘徊在2000万辆的时期，豪华车市场可以说是异军突起。”他认为导致这一增长的源动力是消费升级，“在麦肯锡对中国消费者的用户调研中，有90％的参与者表示对下一辆车会进行升级替换。”而据麦肯锡全球研究院的最新预测，可支配年收入超过16万元人民币的中国中产及以上的家庭数还会呈现出近3倍的增长。“2020年的中产家庭数约有1亿个，到2030年，中产家庭数会达到2．7亿个。”由此，管鸣宇认为尽管目前中国汽车消费市场面临“供需”波动，但中国消费的宏观大趋势并未发生太大变化。
何时能恢复如初？
随着上海宣布将分阶段推动复商复市，相关汽车供应链产能正逐步爬坡，但多级供应商体系的供应效率何时能恢复如初，仍需要时间考验。4月16日，上海市经信委发布首批666家复工复产企业“白名单”，其中汽车及配套供应链企业占比约40％。新的问题随之出现，主机厂和一级、二级零部件供应商实现复工，而供应链更次级的供应商不在“白名单”之中，最后还是难以恢复整体的生产效率。此外，这些供应商可能位于长三角的其他地区，物流也成为需要同步着手解决的堵点问题。
许海东表示：“当前，工信部已建立起专门组织解决物流拥堵问题的平台机制，来实时反映、定点解决物流供应问题。另一方面，在首批纳入‘白名单’的复工复产企业之后，我们可以看到，在第二批近1200家‘白名单’企业中，不少是涉及汽车制造、集成电路、装备制造的相关供应商，整体的产业恢复链条仍在推进。”截止5月中旬，上海的汽车产业供应形势已获初步缓解。
管鸣宇认为，提升供应链的“韧性”将成为整车企业在本轮产能恢复过程中的关注重点。“坦白说，在过去的一个多月时间里，大家都处在一个‘救火’的应急管理状态。即从每天根据供应链状态调整生产、供应节奏，到每小时都要关注新情况的状态。”但随着整体供应形势的初步恢复，他表示整车企业开始步入新的供应阶段，寻求与上下游供应体系的新合作模式，以保证未来数月的供应链稳定。
此外，销售终端的情况同样也在好转，由于整车厂一般会有1－2月的库存基数，随着物流端打通节点，终端购车面临的供应“青黄不接”局面将成过去式。同时，厂商也在寻找4S店之外的新销售渠道，以保证订单的正常获取。
但全年车市接下来的走势又将怎样？许海东认为：“汽车行业正努力克服疫情影响，将有望实现全年预期，成为稳定宏观经济增长的积极力量。”随着疫情态势好转，汽车生产和供应链物流终将回归平日状态，在4月中失去的约46％生产份额，即约100万辆产量通过调整生产节奏也可弥补回来，甚至于在5月10日举行的2022中国汽车品牌向上发展专项行动红旗站活动上，一汽集团董事长、党委书记徐留平表示一汽将“在60天内完成年度任务双过半”的目标，进而保障企业的全年预期不受影响。
至于消费需求端，今年3月，十三届全国人大五次会议政府工作报告中明确“继续支持新能源汽车消费”，在4月，国务院常务会议更是“鼓励汽车、家电等大宗消费”，多地政府也随即出台了鼓励汽车消费的政策性利好。这些政策“组合拳”究竟能对汽车消费信心产生多大的提振，值得期待。
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2022年6月刊“封面故事”栏目，敬请关注。
原文标题:车市复苏亟待解决供需两难 | 封面故事：两线战“疫”(六)
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