新能源车市的红利纷纷被动力电池、芯片等零部件企业抢走，而赚钱的新能源车企寥寥无几， 一些主机厂甚至出现巨亏。随着汽车产业加快电动化、智能化和网联化的步伐，主机厂与零部件企业开始新一轮博弈。
卖电池比卖电动车更容易赚钱
从2022年2月1日起，比亚迪(002594)旗下的唐、宋、元等多款新能源车型纷纷涨价。受原材料价格大幅上涨以及新能源补贴退坡等因素影响，比亚迪这次将部分新能源车型价格上调1000~7000元不等。
既生产电池又造车的比亚迪，日子过得比绝大多数新能源车企滋润，2021年实现销量同比增长231.6%至59.37万辆，击败特斯拉而拿下2021国内新能源车销量冠军。再接再厉，比亚迪今年1月新能源乘用车销售9.29万辆，同比增长367.6%。
不过，忙前忙后的比亚迪，目前赚钱能力并不如仅卖电池的宁德时代(300750)。比亚迪2021年前三季度在营收增长近四成的情况下，净利润却下降28.43%至24.43亿元。
而被称为“宁王”的宁德时代却过了一个“肥年”。宁德时代近日发布公告称，预计其2021年业绩或将实现净利润为140亿元至165亿元，净利润同比增长150.75%至195.52%。其中，第四季度净利润预计将达62.49亿~87.49亿元。单季度净利润超60亿元，体现出强大的吸金能力。
宁德时代方面解释业绩增长的主要原因是： 2021年新能源汽车及储能市场渗透率提升，带动电池销售增长；公司市场开拓取得进展，新建产能释放，产销量相应提升；公司加强费用管控，费用占收入的比例降低。
据中汽协统计，2021年，我国新能源汽车销量为352.1万辆，同比增长160%。作为众多新能源车企的电池供应商，宁德时代赚得盆满钵满。然而，众多新能源车企却未摆脱亏损。
与宁德时代合作多年的北汽新能源，目前业绩不佳。北汽新能源旗下北汽蓝谷(600733)日前发布业绩预告称，预计2021年度北汽蓝谷亏损48亿~53亿元，而扣除非常性损益亏损50亿~55亿元，北汽蓝谷连续两年处于严重亏损当中。
2021年，北汽新能源总销量为2.61万辆，其中极狐品牌全年交付量为4993辆。北汽新能源是宁德时代最早一批电池采购商之一，早在九年前，北汽新能源首批400辆E150EV搭载的便全都是宁德时代的电芯。从北汽新能源首批纯电动E150EV样车的联合开发到EU260产品发布等，处处都有宁德时代的身影。
北汽新能源陆续开发的纯电动车陆续投放到北京、厦门、广州等主要城市。2016年，北汽新能源曾在广州举行过盛大交车仪式，一次性交付1952辆纯电动汽车，当时创国内之最，交付的车型包括EU260等五款纯电动汽车，本次采购车辆的主要有云杉智慧新能源等十余家企业，数量从50到500辆不等。
2017年，宁德时代击败比亚迪拿下国内动力电池装车量冠军，北汽新能源出了不少力。北汽新能源在2017年已突破10万辆大关，到2019年销量高达15.06万辆。就在2019年，北汽新能源与宁德时代全面深化战略合作，继联合发布了全球首款CTP动力电池系统之后，双方紧接着又签署了框架协议，在新能源汽车动力电池供应、动力电池核心技术研发等方面深化合作。
然而，北汽新能源在2020年情况急转直下，年销量为2.59万辆，同比减少82.8%。第一财经记者发现，曾是北汽新能源重要采购客户的云杉智慧新能源，其共享汽车平台驾呗受疫情影响陷入困境。据2月6日驾呗APP显示，广州地区仅有大学城的一个点可以预订北汽EC200，其他三个点可预订用车数量皆显示为零。
北汽新能源早期纯电动车质量问题频出、B端网约车受疫情冲击、A00级电动车市场的新车型竞争加剧等，这些被认为是北汽新能源销量断崖式下滑的主要原因。面对困境，北汽新能源调整策略，包括发展高端品牌极狐等，但目前暂未突围，极狐去年并没有实现1.2万辆的目标。
值得注意的是，在众多采购宁德时代的新能源主机厂中，不仅是北汽新能源，连2021年销量翻倍逼近10万辆的造车新势力蔚来和小鹏汽车，预计去年也依然未摆脱亏损。由于研发费用投入大、芯片以及电池等零部件涨价，蔚来和小鹏汽车等新能源车企在忙碌中赚了个寂寞。这一轮新能源车热销行情的获益者是以宁德时代为首的上游零部件供应商以及其他原材料、设备等供应商。
特斯拉是采购宁德时代电池而实现盈利的极少数新能源主机厂之一。2021年，除去新工厂建设及其他资本支出花费的65亿美元，特斯拉仍创造了55亿美元的GAAP净利润以及50亿美元的自由现金流。去年，特斯拉全球新车交付93.6万辆。特斯拉方面称，盈利能力提升，得益于单车成本进一步降低、汽车交付量的提升和汽车租赁等其他业务的利润增加。Model Y是特斯拉提升利润率的关键，上海超级工厂的本土化也是一个重要因素。
不过，成立于2003年特斯拉的盈利之路远不如宁德时代顺风顺水，2020年才首次实现年度盈利，GAAP净利润为7.21亿美元。但这份扭亏为盈的成绩单背后，最大的贡献者是碳积分，特斯拉在2020年光靠“卖碳积分”就赚了15.8亿美元。而成立于2011年的宁德时代，自其正式对外公布业绩以来，一直不断赚钱，去年在锂电池部分原材料价格上涨超过200%的情况下依然实现净利润创新高。
零部件企业与主机厂关系变幻莫测
动力电池一度占新能源整车成本50%以上。近年来，随着技术进步以及规模提升，动力电池价格整体呈现下降趋势。伊维经济研究院研究部总经理、中国电池产业研究院院长吴辉接受第一财经记者采访时表示，目前不同车型电池成本占比有所不同，售价20多万的电动车，如果搭载60KWh电池，电池成本大约占25~30%。
不同供应商的电池成本以及价格也有所不同。 瑞士联合银行曾在2018年发布过对松下、LG化学、三星SDI和宁德时代的电池进行测试评估，松下电池成本是0.11美元／瓦时，远低于其他三家竞争对手，而其中宁德时代的电池成本约0.15美元／瓦时，在四家企业中成本最高。
由于涉及商业机密，无论是车企还是动力电池制造商，基本上都未公开过动力电池订单具体价格等情况。不过，宁德时代内部人士曾对第一财经记者称，UBS当时的评估价格未必准确，但宁德时代一直未对此回应。
由于动力电池供不应求以及碳酸锂等原材料价格快速上涨，2021年动力电池行业价格下降的走势戛然而止，目前宁德时代、比亚迪等动力电池制造商纷纷上调电池价格。
吴辉表示，过去的一年，供需错配和预期高涨导致材料价格大幅上涨，新能源产业链企业在业绩暴增的同时也面临着成本控制和原料短缺的压力。在电池技术尚未成熟的大背景下，行业格局仍有较大的不确定性，因此对市场、技术和产品的前瞻性预判能力将是产业链企业最核心的竞争力。
日前，有媒体报道，小鹏汽车在接受机构调研时表示，宁德时代价格涨幅太大，为应对成本上涨带来的压力，未来会逐渐将宁德时代动力电池替换为中航锂电的电池，亿纬锂能(300014)的铁锂电池也会继续使用，主要匹配低配车型。第一财经记者就此向小鹏汽车方面求证，截至发稿时对方尚未回应。不过，最近一两个月，特斯拉、小鹏汽车等多家车企纷纷上调电动车价格，将部分上涨成本转嫁给消费者。
特斯拉方面表示，该企业将保持创新以降低制造和运营成本，随着时间推移，希望硬件相关利润将随软件相关利润同步加速增长。
出于电池成本考虑，过去人们常认为电动汽车总体盈利水平不佳，特斯拉正通过技术创新等方式进一步解决成本问题，将单车成本大大降低至36000美元左右，电池成本的降低成为实现这一点的关键因素之一。特斯拉方面表示：“大型铸件、结构电池组、4680电池及其他方面，会帮助我们持续降低产品成本。”
近日，有消息称，松下电器首席财务官Hirokazu Umeda对外公布，松下计划将于4月开始进行4680电池的试点生产，并在正式量产后将首先为特斯拉供货。特斯拉中国内部人士接受第一财经记者采访时谈到， 4680新型电池现在还没有量产，将由特斯拉自产和电池供应商生产，国产车型未确定搭载时间。
特斯拉继拥有松下、LG化学以及宁德时代三家电池供应商之后，还加入自产电池之列。不仅是特斯拉，大众、广汽埃安等多家主机厂也纷纷加快电池自产进程。
无论是主机厂还是零部件企业，都想方设法从新能源车市抢夺更多红利。已占国内动力电池装机总量半壁江山的宁德时代，继续以原有模式提升利润的难度会越来越大，亟需通过新引擎拉动业绩增长，其在上月推出换电品牌EVOGO，提供组合换电整体解决方案，并推出巧克力换电块。据宁德时代公布的信息，率先搭载宁德时代 EVOGO 换电的车企为一汽奔腾，其他车企的合作也陆续在路上。蔚来以及北汽新能源等车企已在换电赛道上先行一步，目前尚未出现在EVOGO 换电的车企名单上。北汽新能源与奥动新能源合作运营纯电动出租车换电模式。宁德时代方面称未来与蔚来在资源上可以共享。
宁德时代欲通过换电模式与新能源车企深度捆绑，但新能源车企是否愿意对宁德时代的动力电池依赖程度有增无减，这有待观望。从目前情况看，特斯拉基本上已押注充电模式，截至2022年1月，特斯拉在中国大陆开放使用的超级充电站数量已突破1000座，超级充电桩超过8000桩，搭配超过700座目的地充电桩、超过1800桩目的地充电桩。
汽车赛道正由电动车的上半场转入智能汽车下半场，整个汽车产业链在不断裂变中，硬件的空间将被逐渐挤压，而软件定义汽车的时代即将到来。特斯拉为了进一步提高盈利能力，除了争夺电池等硬件主导权，还持续更新完全自动驾驶系统(FSD)的测试版软件，其在美国软件测试车辆从2021年第三季度的几千辆增加到第四季度的近6万辆。今年1月，特斯拉FSD在美售价涨至1.2万美元。未来，特斯拉的软件业务将是主要的重点。特斯拉FSD堆栈将会在未来几个月进行深度改进，并预测超级计算机Dojo将在今年夏天开始派上用场。
中国电动汽车百人会理事长陈清泰谈到，汽车正从移动工具转化为超级移动智能终端。自汽车发明至今，每一次汽车技术的重要突破都是整车与零部件企业密切配合的结果，同时也直接影响着汽车上下游产业链的业态发展与变革。未来汽车这个物种使汽车零部件的概念和范畴发生变化，从动力系统的储能电池、氢燃料电池、电机、电控、功率半导体到网联化、智能化涉及的芯片、计算平台、传感器、激光雷达、控制器、执行器件，再到车载控制系统、高精地图、网络通信、云控平台、AI计算等软件，都成了产业链的重要组成部分。产业链变化的同时，价值链也在迅速改变，软件是未来汽车的基础和竞争力的核心，有机构预测，在整车成本体系中软件成本占比会由15%上升到60%。
随着产业链骤变，主机厂与零部件企业一边加快技术创新，一边抢夺价值高地。
