近日，北京的最低气温已到零下。跑了十多年出租车的司机张建，最近很是烦恼，换了不到两年的纯电动车，续航跟着气温一同下降，每天换电池的次数已经增加到了3次，经常还要忍受1个小时的排队等待。
和张建一样烦恼的还有北京某换电站的员工海峰，自从气温降低，每天的工作量翻了一倍不止，“从早上十点到下午三点几乎不能歇，电池经常来不及充满就给前来换电的车装上了，这样导致中午换电后，很多车辆下午或者晚上需要再次更换电池。”
和换电车辆的境遇相似，有车主凌晨1点钟还在寻找公共充电桩，有车主提车半年仍旧无法安装私人充电桩。
这已是一种普遍现象。截至2021年底，国内换电站数量不到1200座，全国充电基础设施保有量为261.7万台。与这两组数据形成强烈反差的是，我国新能源汽车保有量已跃升至784万辆。显然，补能焦虑已成为新能源汽车市场发展的“拦路虎”。
与快充的30~60分钟补能时长相比，换电仅需要3~5分钟，因而被认为是一种更高效的补能方式。不过，由于电池标准不统一、换电等待时间长等问题，换电模式推广一直受到阻力。
此时，宁德时代(300750)这样的动力电池巨头入局，给我们带来了全新的思考。根据宁德时代全资子公司时代电服推出的换电服务品牌EVOGO及组合换电整体解决方案，可实现“一电多车、按需租电、可充可换”。
击破多个换电痛点
2020年5月，“换电”首次被写入政府工作报告，指出要增加换电站设施。同年7月，工信部表示继续大力推进充换电基础设施建设，鼓励企业研发换电模式车型。就在不久前发布的2022年新能源补贴政策中，换电车型不受30万元的限制约束。
政策面上的支撑，给换电模式吃了颗“定心丸”，但实际推广并不顺利。电池标准不统一成为首要解决的问题。以GB/T 34013-2017《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》为例，规定的电池型号就多达145种，电池模组结构又因车型设计而不同，导致车企之间很难实现电池产品及换电设备的共用。
在这样的背景下，换电站运营商只能各自为政。比如，奥动新能源换电站主要为北汽新能源车型提供换电服务，蔚来换电站则仅为旗下车型提供换电服务。
而作为占据国内电池企业装机量领先的宁德时代，入局换电市场，有望解决换电模式中电池标准化的难题。“巧克力换电块”采用无线BMS技术，外部只有高压正负接口，大幅提高了插拔部件的可靠性，车企不需要调整底盘，只需要开发适配“巧克力换电块”的换电支架即可。
有别于传统换电模式，“巧克力换电块”可实现“一电多车”，适用于从A00级到B级、C级的乘用车以及物流车换电站，适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。
在统一电池标准的同时，“巧克力换电块”自由组合的便利性，将有效解决当前换电模式在C端的困局。比如，单块电池续航200公里左右，可以满足城区短途通勤的用户；若长途出行，则可以根据里程需求选择更换1块到多块电池，或租用需要的电块数量，换电一次最多可以为一辆车提供600公里的续航里程。
在换电时长上，“充电5分钟等待1小时”是目前消费者难以接受换电模式的最大痛点。
保证用户能够快速换电的，是换电站的电池存量。宁德时代每个换电站可存储48个换电块，1小时左右就能充满一块电池。据此计算，换电站一个小时可以换40块电池，一天理论上可以换960块电池。如果一辆车只换一块电池，可服务960辆车；如果一辆车换两块电池，可以服务480辆车。
可以说，从电池标准到换电效率，时代电服所推出的组合换电整体解决方案击破了当下换电市场消费者面临的一个又一个痛点。光大证券(601788)研报认为，此次宁德时代推出标准化的“巧克力电池”，将加速电池标准化工作的推进，进而带动整个换电行业的发展。
打造电池全生命周期价值链闭环
在换电市场，宁德时代从来都不是一个“新选手”。早在2020年8月，宁德时代携手蔚来汽车等企业共同投资成立武汉蔚能电池资产有限公司，以推动“车电分离”新商业模式在新能源汽车行业的发展，并在此基础上推出BaaS业务。
宁德时代进入换电服务市场，对自身而言，是形成电池全生命周期价值链的闭环。更重要的一点是，换电市场所隐藏的市场潜力，让外界对宁德时代的未来有了更多想象力。
据中航证券测算，换电站运营商或是换电模式下市场空间最大的一环，预测2025年换电站运营市场空间有望达到1357.55亿元。
对整个汽车行业而言，宁德时代进入换电服务市场同样意义颇重。东吴证券(601555)研报认为，随着我国政策逐步完善，换电模式多方均能受益。对社会而言，换电模式能促进碳达峰、碳中和的社会目标实现，同时可以充分运用城市的波峰和波谷电量，能够更好地利用和节约能源。
对电池供应商来说，对电池集中管理便于对电池进行回收利用，获取更多电池数据、实现正向研发。同时，还能降低对上游矿产资源的依赖，保障产业链安全。
有财务分析的数据显示，换电模式可实现电池企业和主机厂利益最大化，使电池企业和主机厂有机会在大批生产中显著提高质量、降低成本，从而实现利润的倍增。特别是在此商业模式运转成功的情况下，有可能带来目标城市上万辆出租车的订单，就会给主机厂带来8亿元左右、给电池企业带来15亿元左右的销售收入。
这只是出租车市场可能为换电市场带来的收入。因为在换电模式下，整车被分为车体和电池，换电车型出售价格可以便宜30%到40%，电池租用。以此降低用户的购车成本，进而提高主机厂销量，增加利润。
相比之下，用户将成为换电模式的最大受益者。对消费者来说，换电的购置成本低、补给效率高，尤其对于运营类车型，换电优势明显。
据市场透露，EVOGO“小绿环家族”的001号成员——一汽奔腾NAT的组合换电版就比其充电版本要便宜50%左右。光大证券研报内容显示，若以北京市的出租车为例，目前采用换电模式的出租车司机月度净收入最多，约2.3万元，比充电或燃油模式下的净收入高约4000元。
由此可见，此次宁德时代入局换电市场，在击破一个又一个消费痛点的同时，也给之前备受争议的换电市场带来了新的曙光。可以预见的是，随着新能源补能优势的凸显，换电模式有望凭借多重优势快速崛起。
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