近日，有车主发现自己的威马EX5在一次OTA后可用电量减少，放空电压从333V升至340V；满电电压从408V降至397V，粗略计算，实际续航减少了15%。
有关威马汽车「锁电」的投诉不止一起，在车质网，因续航降低被车主投诉的案例在2021年至2022年1月期间屡屡发生。在单一平台投诉量超百起，这在以往并不常见。
实际上，用户宣泄对产品的不满，首先考虑的渠道是「4s店」 → 其次是「品牌商」 → 前两者无果，才会选择「投诉平台」。
事发半个月，威马官方对「锁电」的OTA只字未提，导致人们默认了「锁电」的存在。
但凡威马站出来说两句，用户也不会如此歇斯底里。你看，律师函都起草完了。
沉默可不一定是金——不正面回应车主，到头来要正面应付法律。
威马为何要对用户锁电？此举并未偶然。
2021年12月20日，郑州一辆威马EX5充电起火自燃；紧接着12月22日、23日，海南两辆威马EX5起火。4天之内连烧3辆，站在威马汽车的角度，自燃事件本身就难以去回应，以免进一步放大事实，眼下正是新车型W6冲销量、公司即将上市的关键节点。
但用户肯定会把自燃-锁电联系在一起。锁电意味着减少对电池的压力，更大限度降低自燃风险。
此前有车企对锂电池特性进行过实验，测得：当80%<SOC<95%时，电池交流内阻急剧升高，部分活跃的锂离子聚集而附着在电极附近形成金属锂或其他锂的化合物出现“锂枝晶”，造成副反应发生概率增加，促使电池内阻增加且造成电池部分容量损失。
简单来说，就是当电池以大于80% SOC运行时，电池内部容易形成结晶，性能加剧衰减。
同时，当剩余电量低于20%到0%之间，电池内阻恶化更为严重。
结合以上两点，业内普遍认为锂电池在20%~80%之间充放电最为理想，既保证电池安全性，又能保持寿命不衰减。
这和威马OTA操作一致：掐头去尾，选取中间的安全电压。
丰田THS、日产E-Power同样只用电压中间「一截」，这样的使用方式理论上能够让电池寿命延长至10年以上。
电池性能、稳定性、成本，在当前技术水平下，是座“不可能三角”：纯电车消费者想要买到绝对安全、续航足够，且成本可控的电池，做梦。
早在2019年，特斯拉就针对电池安全进行过OTA锁电，当时已发生了多起自燃事故，均为“大龄”车型。不仅是限制可放电量，还有的没的降低了充电速度。特斯拉同样遭车主恨。后来因为这次OTA，特斯拉在挪威被判罚给30位车主每人136000克朗（约合16000美元）。然而据爆料此轮OTA一共对10000台特斯拉造成影响，如果事件继续发酵，特斯拉将面临天量罚款。
横向来看，除威马外，国内锁电案例早有发生。2021年7月中下旬，广汽埃安AION S（通过后台OTA升级电池管理系统（BMS），降低了汽车动力电池可用容量，广告宣称58KWh，实际测试46KWh左右，同时将汽车输出功率限制在不超过60%。
锁电一定是坏事么 ？
一位业内人士告诉TechWeb，动力电池寿命不可逆转，锁电或许是当前确保车辆安全的最佳途径，尽管会限制用户续航里程，但在日常生活中，将电量完全耗尽的情景少之又少，开长途并不是刚需。至于车企的OTA，本身是出于安全考量，但还需正面与用户沟通，而非闭口不谈，使得消费者蒙在鼓里。
目前而言，无论是上汽荣威这样的自主品牌，还是广汽丰田这样的合资品牌，再或是进口品牌特斯拉，最后再到新造车威马，无不在在「锁电」上犯了沟通的懒，最终搬起石头砸自己的脚，搞得消费者难以从心里层接受。
2021年7月，国家市场监督管理总局公布《家用汽车产品修理更换退货责任规定》(简称《汽车三包规定》)，改规则自2022年1月1日起正式施行。相较于旧版，汽车“新三包”规定，增加了多条涉及新能源汽车售后服务的内容。
新规将动力蓄电池、行驶驱动电机与其主要零件反复发生的质量问题纳入退换车条款。新规还在退换车条款中补充了家用电动汽车动力蓄电池起火的故障。自销售者开具购车发票(或者交付产品)之日起60日内或者行驶里程3000km之内(以先到者为准)，如果出现动力蓄电池起火的问题，销售者应当负责免费更换或退货。
整体而言，“新三包”从法规角度，对新能源消费者权益进一步巩固。尽管威马、特斯拉等车型均为2年期以上的产品，不在“包换”范畴，但我们有理由相信，越来越多的车企会直面动力电池隐患，做好沟通，而同时越来越多消费者，慢慢接受新能源车的「锁电」。
