作者 ｜ 陈曦
编辑 ｜ 橘子洲头
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“华为不造车”这五个字在今天看来，对华为而言是日常辟谣，对路人来说则是扯淡。特别是当余承东站在华为的发布会上发布汽车这件事，本身就带着点玄幻色彩，更别提AITO问界M5还是压轴出场。
所以从昨晚开始，大概率再也不会有人相信“华为不造车”了。就像“狼来了”一样，华为最终大概还是会造车的。
大家之所以关心华为是否造车，自然是以华为的能力，它就像是一支潜伏在汽车圈门口的野蛮人，极有可能对现有行业格局进行重构甚至颠覆。上汽集团董事长陈虹那句经典台词——“它成了灵魂，上汽成了躯体”，便是对这种可能性的最佳诠释。
当然还有另外一个重要原因。当“软件定义汽车”被越来越多的大佬高频提起之后，押注鸿蒙，力图让万物互联的华为，更是成为了全场瞩目的焦点。
因为大家都清楚，真正的智能汽车，生态才是关键。所以Apple也好，小米也罢，它们下场造车的终极目标，就是为了打通智能生态链条上的最后一环——智能出行。
华为也不例外，鸿蒙生态圈的建立，相比造车本身这件事更为重要。余承东在发布会上就提到，“汽车的生产制造已经从传统垂直集成模式走向了交叉跨界的生态模式“，而华为的战略目标正是“平台＋生态”。
一旦鸿蒙生态占领了出行圈，那么加上华为目前所宣称的3亿生态终端覆盖，这份“钱”途可不是造车能够相提并论的。
既然华为的目的是为了构建伟大的鸿蒙生态，那么造车这件事便也是虚虚实实五五开。相比过一把主机厂的瘾，私以为华为还是更倾向于做一个幕后的Tire 1。
这就好比谷歌生产Nexus是为了给一众安卓手机厂商打个样，华为造车也可能是给未来愿意让华为成灵魂，采用HarmonyOS智能座舱的躯壳们打个样。
于是为何在AITO问界M5发布之前，华为会先请出智能手机、智能手表、智能笔电这三位代表选手，将现场的气氛烘托至最高潮的时候，才由着余承东满嘴“百万”地介绍着没有菊花标的华为车，一切就都说得通了。
因为汽车才是能够实现人与手机、智能家居、智能手表等等智能终端进行无缝流转的超级终端。传统车企一直追求的“人－车－生活”模式便是如此。
此时此刻，回过头再来看看AITO问界M5，相比其他“平平无奇“的硬件部分，余承东口中伟大的百万智能座舱，果然才是这辆车想要表达的卖点。
比如15．6英寸的智能中控大屏，拥有2K分辨率，并且支持HDR功能，显示效果惊人，也难怪自定义壁纸这个普通功能成为了PPT上的一页。若是后期能支持类似Wallpaper这样的App，大概率会吸引许多职业单手玩家的目光。
更重要的是UI。相比传统车机UI的多层级设计，HarmonyOS智能座舱采用的零层级设计才是未来的主流方向，奔驰全新EQS搭载的MBUX Hyperscreen便是同样是设计思路。
这种设计可以帮助用户的体验无限接近智能手机。比如各种交互区域可以由用户自由定义；桌面下方常驻的Smart Dock快捷栏则可以主动推荐内容、提醒以及服务等等；智慧多窗的功能还可以实现分屏、全屏、悬浮窗等多种同层级的显示模式。
除此之外，通过HarmonyOS的分布式技术，登陆同一个华为账号的手机和车机之间可以实现导航、音乐、视频等等服务的自然接续。说起来好像也就那样，但真正体验之后会相当震惊，因为它们之间的切换几乎无感。
在此之外，AITO问界M5作为汽车来说，硬件方面确实没有达到人们对于华为的超高期望值。
比如由1个视觉感知摄像头＋3个毫米波雷达＋4个APA摄像头＋12个长距离超声波雷达组成的感知矩阵，也就提供了一个L2＋辅助驾驶系统。即便后期可以通过FOTA升级，但是从这个硬件配置上也不难判断，在辅助驾驶功能上的提升空间不会太大。
又比如最高峰值功率365千瓦，综合扭矩675牛·米的增程式系统，由一个压缩比达到15：1，热效比达到41％的1．5T四缸涡轮增压发动机作为增程器，百公里加速最快4．4秒，满油满电CLTC工况续航1242公里。相比此前的华为智选SF5并无太大的区别。
还比如最容易被感知的设计部分，其实也是中规中矩不出错即可的风格。甚至官方图片还拍出了众泰味道，建议扣摄影师的鸡腿。不过有一说一，实车可比图片漂亮了许多，并且很多做工细节也确实到位。
余承东在发布会上说，“我们对团队提出的要求是，按照百万豪车的标准，百万豪车的外观、内饰、性能、体验、和质量要求来打造我们这款车。”只是以目前AITO问界M5展现出来的一切来看，显然距离传统意义上的“百万级别”还是有一些距离的。
但是考虑到四驱旗舰版的预售价格也仅为32万元，后驱标准版25万元就能拿下，再看看前几天发布的ET5，以及同价位的特斯拉Model 3，带着华为光环的AITO问界M5也不是不行，毕竟品牌号召力摆在那儿的，蹭蹭往上涨的小康股票就是例子。而且这只是华为真正参与打造的第一款车，造车又不是一蹴而就的轻松事，所以多一点期待吧。
