自动驾驶企业越来越“脚踏实地”，商业化落地大幕逐步开启。
作者 ｜ 章涟漪
“从算力上来看，当前领先的半导体公司如英伟达、英特尔和高通，包括国内的一些芯片公司，已发布具有足够支撑L4级别自动驾驶的算力的产品。但算力功耗仍然是一个非常重大的挑战，已发布的L4 级自动驾驶芯片需消耗约1千瓦电力。”
2021年12月18日，《电动汽车观察家》和《赛博汽车》联合主办的2022电观大会在线上举办。会上，罗兰贝格合伙人袁文博在演讲中提及上述内容。他认为，自动驾驶行业目前已达到技术路线图的关键里程碑，但还未达到商业化拐点。
除此之外，袁文博还结合政策、消费者、技术、生态圈等多角度，就智能驾驶发展现状与趋势、智能驾驶生态化演进，以及智能驾驶产品化落地趋势等进行了详细的介绍。
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2025年L4＋L3比例将超过20％
自动驾驶经历了近10年高速发展，经历了“资本的狂欢”，也经历了第一次“期望的幻灭”。”袁文博指出，过去的发展和经历也让自动驾驶产业链各类型玩家在“仰望星空”的同时，越来越“脚踏实地”，商业化落地大幕逐步开启。
Δ 自动驾驶投资数量呈现阶段性特性
“实际上，自动驾驶的投资数量是阶段性的，最早大概在2017年至2018年达到高峰，进入膨胀期。”袁文博认为，自动驾驶落地离不开新能源市场的发展，单靠一条赛道，可能没办法将商业模式跑通。
而随着自动驾驶赛道逐步落地，进入生态构建环节，不止初创公司，越来越多的包括主机厂、零部件等公司，也在加大投入。从数据来看，今年我国智能网联（包括L1和L2）功能新车渗透率比例，已经接近50％。
在袁文博看来，5G技术的广泛应用、人工智能技术提升、大数据技术的普及与新能源汽车的市场涌入，推动了中国智能网联市场的高速拓展。因此，袁文博预判，到2025年，L4＋L3的比例将超过20％。
Δ 今年我国L1＋L2级新车渗透率接近50％
罗兰贝格对未来智能驾驶的发展充满信心。
首先，从政策角度来看，全球范围内自动驾驶相关政策都在逐步开放并支持商业化落地。而中国，无论是国家层面，还是广州、北京、上海等地方政府，都制定了车联网建设相关指南。国家层面加强顶层设计，地方层面强化政策供给，企业层面打造产品供应，呈现三级联动的发展态势。
“自动驾驶从政策上来说，国家也给了一个非常明确的目标。”袁文博指出，中国已通过顶层规划设立了到2025年实现L4级别自动驾驶的目标，国务院总领自动驾驶产业实现，各部委基于各自职能设立具体的自动驾驶产业目标。整体而言，中国L4级别自动驾驶预计在2025年实现初步商业化。
其次，从消费者角度来看，全球消费者对于以Robotaxi为代表的高级智能驾驶商业化应用的偏好在过去几年逐步上升，中国消费者的积极程度尤为突出。
Δ 中国消费者对Robotaxi接受度最高
“罗兰贝格通过历年调研对比发现，中国消费者对Robotaxi偏好是最高的，能达到80％以上，尤其到是2020年达到87％的比例。”袁文博表示，中国消费者相比欧美等国家，更愿意尝试Robotaxi。
再次，从技术角度来看，罗兰贝格根据全球汽车相关技术专利追踪分析表明，智能驾驶相关的专利占比近年来不断上升，凸显产业在技术层面的不断突破探索。
以算力作为比较，L4级自动驾驶汽车的算力大约需要300–1000TOPS，L5级自动驾驶汽车的算力大约需要2000–4000TOPS，而当前领先的半导体公司（如英伟达、英特尔和高通），包括国内的一些芯片公司已发布具有足够支撑L4级别自动驾驶的算力的产品。
不过，袁文博提出了另一个问题：能耗。他指出，算力功耗仍然是一个非常重大的挑战，已发布的L4级自动驾驶芯片需消耗约1千瓦电力。因此在他看来，目前已达到技术路线图的关键里程碑，但还未达到商业化拐点。
Δ 我国自动驾驶基础设施建设发展迅速
最后，从基础设施角度来看，全球范围内的路测进度在过去5年进展重大，我国已迅速发展至世界领先水平，这将为自动驾驶商用进一步提供坚实保障。
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