让互联网巨头追捧的不止造车，还有卖菜。与需要持续巨额投资且长期亏损的造车长征路不同，卖菜，居然开始盈利了。或许，卖车，还真不如卖菜。（微信公号：CNWAUTO）
近日，各大上市车企相继发布了今年三季度财报。受疫情、缺芯等影响，多家上市企业都出现了亏损的情况。
据中新汽车记者不完全统计，截至目前，共有10家车企（A股）发布2021年第三季度业绩报告，其中五家车企营业收入同比下滑，六家车企净利润同比下滑（三家未公布），且有五家净利润下滑幅度超过了两位数。另外，上汽集团、江淮汽车以及江铃汽车三家车企更是出现营收、净利润双双下滑。
实际上，并非单个汽车企业净利润有所下滑，整个汽车行业也并不理想。“2021年，在41个工业大类行业中，绝大部分行业利润总额同比增加，汽车制造业利润下降较快，1－9月份利润同比增长偏低，汽车销售利润率6．2％仍是近期低位。”据乘联会秘书长崔东树表示，今年汽车行业利润总体表现较差，利润总体同比下降1％，相对低于整个工业企业，压力较大。
与低迷汽车行业形成鲜明对比的，是成为互联网巨头“新宠”的“卖菜领域”。卖土豆的亚盛集团三季度营业收入19．15亿元，净利润886．65万元，同比上升4677．69％，销售毛利率达18．36％。而车企中销售毛利率较高的长城汽车，2020年第三季度的毛利率也仅为19％。这也难怪，拼多多、淘宝、京东、国美等互联网巨头都将卖菜业务当成了下一个争夺战地。
利润承压
统计显示，在第三季度中，除长安汽车外，9家均出现不同程度的下滑。小康股份、北汽蓝谷和海马汽车虽然没在财报中透露净利润同比数据，但其第三季度净利润均为负值，显然，其经营发展面临不小的挑战。
尽管利润下滑最主要的原因还是因为芯片供应不足以及原材料价格不断上涨，制约车企生产和交付，但部分企业自身存在的隐患问题也不容小觑，比如江淮汽车与海马汽车。
通过出售房产、剥离非汽车主业和子公司等措施“保壳”的海马汽车其主营业务仍未突破。今年前三季度，海马汽车累计营业收入为11．88亿元，同比增长19．40％，净亏损1．71亿元。仅三季度单季度，亏损金额就达0．88亿元。而其营收的增长，除了变卖资产外，也靠给小鹏汽车代工赚了一部分。
财报显示，江淮汽车第三季度营业收入83．44亿元，同比下降25．19％，归母净利润亏损2．83亿元，同比下降249．06％。尽管江淮汽车称，“主要系上年同期第三季度收到大额政府补助及子公司大额资产处置增加收益所致。”但这无法遮掩近年来江淮汽车发展滞后的根本原因。
另外两个典型的企业则是小康股份和北汽蓝谷。在引入华为技术后，小康股份和北汽蓝谷受“华为汽车”概念影响，市值出现大幅增长。然而，受困于产品以及企业本身发展，两家车企并没有摆脱亏损，三季度，小康股份亏损6．02亿元，北汽蓝谷亏损8．31亿元。
广汽集团第三季度出现了严重的营收利润“倒挂”。营收207．99亿元，同比增长19．48％；归属于上市公司股东的净利润9．47亿元，同比下降64．71％。这主要因为合资品牌与自主品牌体量差距较大。尽管自主品牌有所增长，但缺芯导致广汽丰田、广汽本田销量下滑，所以利润锐减也在情理之中。
相比之下，长城汽车、长安汽车发展的较为稳健。长城汽车三季度的利润出现小幅下调。有证券公司分析称，长城汽车第三季度利润下降是受行业缺芯等因素以及股权激励费用计提的影响。另外，随着坦克300、长城炮等高毛利车型占比提升，长城汽车的Q3单车净利润实则上有着5．6％的上升，已然达到0．53万元。
长安汽车更是唯一净利润实现高增长的企业。根据长安汽车最新财报，企业第三季度实现营业收入 224．15亿元，同比微降2．8％；归母净利润12．63亿元，同比增长42．9％。对于长安汽车增利不增收的情况，东吴证券分析称，虽然长安汽车也受缺芯影响，整体营收同环比均有所下滑，但是其毛利率和期间费用率均有所改善，这主要是受终端折扣回收叠加成本管控加强影响。
而从整个行业来看，根据国家统计局的汽车行业效益统计，今年三季度汽车行业营业收入18，788亿元，同比下降14％；三季度汽车行业利润923亿元，同比下降48％，较二季度同比下降15％的降幅快速加大。三季度汽车行业营业收入利润率为4．9％，处于历史谷底水平，相对于去年三季度的8．1％下降巨大。今年一至三季度汽车利润3，800亿元，同比增长1％。
据崔东树分析，汽车行业三季度利润腰斩的主要原因是销量同比下降较大，由于芯片供给不足导致的供应链、产业链不够畅通，对市场影响巨大，导致三季度产能利用率从去年三季度的78％大幅下降到今年的70．5％。而且由于上下游行业间盈利不平衡的问题较为突出，大宗商品价格高位运行，汽车行业成本压力加大，导致车企三季度的利润同比腰斩。虽然三季度乘用车终端促销力度大幅收缩两个百分点，但今年三季度的汽车行业利润率4．9％，已经较大低于下游工业企业平均利润率7．9％，成为促消费急需破解的难题。
挑战加剧
雪上加霜的是，缺芯对车企的挑战远没有结束。
全球咨询公司AlixPartners发布的最新预测称，芯片持续短缺对全球汽车行业造成的损失将翻番，预计2021年汽车减产预期达770万辆，汽车行业收入损失将达2100亿美元（约合人民币1．36万亿元）。另外，AFS提供的数据显示，截至10月24日，今年全球汽车累计减产量已达974万辆，预计今年全年全球汽车市场将累计减产1094．3万辆。
11月1日，中国汽车流通协会发布《2021年10月市场洞察及价格月报》显示，合资品牌在芯片短缺影响下，大众、本田、丰田等头部厂商产能均受到较大影响，销量呈持续下滑走势，9月同比降幅扩大至31．0％，缺芯未来短期内仍是合资市场上升的最大阻碍。“如果芯片供应压力未能有效缓解，预计合资市场第四季度将持续出现较大下降。”该月报指出。
崔东树也表示，三季度汽车芯片供给的至暗时刻已经走过，但原10月预计供给芯片较上月环比有20％的改善预期，可实际环比增长仅有10％左右，因此供给不透明的瓶颈因素仍在。
要想通过新建产能解决目前的短期困境并不现实。关键的原因是，芯片产能投入和建设周期均有较高的门槛，一条半导体产线的建设周期在18－30个月，资金投入超100亿元。另一方面，芯片也是一个周期性行业，即使从长期产能扩充的角度，面对高昂投资成本以及市场前景不确定性，相关企业在产能扩充方面也会较为谨慎。
“当前汽车产业芯片短缺问题已超出预期，未来几个月的汽车产销情况仍然依赖于芯片供应情况。”中汽协副秘书长李绍华曾表示。
毕竟，想囤也没渠道囤了。
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