作者 汪 晶
每个人都会对“世界之最”感兴趣，对于喜欢车的人来说，都想知道 “地表最速”汽车到底能跑多快？
在我们的印象里，地表最速大概要么是布加迪，要么就是欧美小厂做的hypercar，但实际上这些极速400km／h＋的超跑在专门为了创造记录的速度机器面前还是太弱了，毕竟在半个多世纪之前陆地最速就已经达到了400km／h。而在20多年前，地表最速机器Thrust SSC的速度记录已经突破了1200km／h，这个速度已经接近音速，比普通民航客机还快。
Thrust SSC这些“车”看起来像是去掉翅膀的飞机，显然是没有办法买菜带娃的。为了极速，Thrust SSC把所有的设计都向速度靠拢，其它作为“车”的功能全部砍掉。可以想见汽车设计一直都是多维度妥协的艺术，今天要聊的汽车空气动力也是如此，在快慢之间取舍才能让汽车跑的又快又稳。
空气阻力VS空气“动“力
但凡一个术语里带一个“力” 字，就离不开牛顿力学三大定律，即便是看起来高大上的空气动力也是如此。我们可以思考一个问题，力的作用是相互的，汽车的极速除了和动力有关，那肯定也和阻力有关，可以说在动力单元相同的情况下，阻力决定了汽车极速的上限。在汽车工程力学中，随着车速增加，车辆受到整体阻力最大的部分是风阻。
一般来说，当一辆汽车以80km／h的速度行驶时，约有60％的阻力来自空气；当速度攀升至200km／h，空气阻力几乎占所有行车阻力的85％。车速持续增加，最后汽车动力的绝大部分都是用来和空气battle了。
对于汽车来说，风阻来源有两个方面，一是来自空气对车身的正面冲击压力（空气被压缩了），类似在水中前行时，水对你的阻挡。第二个来自于空气流过车身表面产生的摩擦。其实还有一个，汽车穿过空气时会产生湍流，湍流会使尾部会形成部分真空，这样就会由前向后形成空气压力“阻止”汽车前进。
那么为什么还会有空气“动“力的说法呢？
其实空气阻力属于空气动力学范畴，我们这里说空气“动“力，是想聊一聊哪些对驾驶有利的空气动力。除了前文提到的空气阻力，其实对于驾驶来说，还有一类的空气动力是”有害”的，这就是空气升力——汽车在行驶的时候，底盘之上的空气被压缩流速加快，下方正常通过，下面的气压高于上面的气压产生了升力。如果这是一台飞机那还好，但可这是汽车！所谓的汽车高速发飘主要原因正是如此…所以降低升力是很有必要的。
尤其是对于赛车和跑车来说，降低空气阻力和空气升力非常重要，一个让车跑的更快，一个是让车跑的更稳。在把空气动力玩到极致的比赛——F1中，由科林·查普曼创立的路特斯首次将空气动力设计引入F1。1968 年，人类第一次乘坐阿波罗 8 号飞船绕月飞行；也是 1968 年，路特斯将第一批固定翼装在了F1赛车Type 49B上，前者将人类带到比以往任何时候都更高的太空，而后者的功能是让他们更靠近地面。
路特斯Type 49B的做法很简单，就是将两片“机翼“倒置放在车头和车尾，这样赛车高速行驶的时候会产生巨大的下压力，将车牢牢的按在地面上，在高速行驶的时候稳定性更好，更重要的是极大地提升了弯道表现，赛车比赛能拉开差距的往往是弯道上的表现。
凭借Type 49B的强大性能，路特斯车队获得了1968年的车队车手双料冠军。但是风翼也并非没有缺点，事实上多出来的部件增加了不必要的风阻，就像时至今日很多厂家都会标榜的低空气阻力系数。但作为赛车，F1赛车使用了大量的空气动力套件后风阻系数常常超过1。除了风翼外，有没有别的办法可以更高效地让车牢牢吸在地面上？
路特斯的另外一个创举是将地面效应引入F1赛车，实现这一突破的是1977年的路特斯Type 78。空气在流经车身两侧的通道时，由狭窄的入口通向中央，然后在后轮和悬架前方的侧箱出口处突然膨胀扩散出去，气流加速，气压力降低，上下产生气压差增加了巨大的下压力。路特斯将F1带入了地面效应的时代，Type 78赛车的继承者——路特斯Type 79成为第一款赢得世界冠军的地面效应车。
除了两款革命性的F1赛车，在民用领域，路特斯在2019年发布了全球最大马力、重量最轻的纯电量产超跑Evija，不仅拥有2000马力的夸张动力，出色的空气动力学设计能够提供超越自身车重的1．8吨强大下压力，这也是截止目前量产车中最大下压力的车型，理论上可以倒过来贴着屋顶行驶。
在Evija车身上有两个鲜明的设计，从车身两侧贯穿至车尾巨大的“洞”，被称为“文丘里管道”，该结构形成的“风眼”在Evija的设计中得到强化，其独有曲率表面、截面梯度、路径都经过上千小时CFD和风洞验证，让气流自然地穿过车身，以降低整车的风阻；在高速过弯时，风眼又能够帮助车辆更加灵活快速地调整方向；高速制动时，风眼可以优化尾部气流，使车身更稳定。
汽车空气动力还能做到什么样？关于未来，路特斯推出E－R9告示了未来的风向。E－R9车身线条流畅，最大的亮点是搭载的主动式空气动力控制系统，可以通过车身变形（调整车身面板角度）改变整车的空气动力学性能。巨大的垂直“尾翼”不仅可以提升直线稳定性，还可以通过尾垂的摆动，在不依靠轮胎抓地力的情况下，改变行驶方向，这样可以协助E－R9在弯道上达到更高的极限，实现真正的“贴地飞行”。
从过去到现在，路特斯一直是一个给人感觉很偏执的品牌，当人们提到路特斯的时候，我想大多数车迷心理想到的是——纯粹。路特斯73年的历史中，一直秉承着For the Drivers的理念。7个F1厂商车队年度总冠军、6个F1年度车手总冠军、81个F1分站赛冠军、9个勒芒大奖赛冠军……无论是轻量化单体壳的路特斯Type 25、还是开创性的将空气动力套件引入F1的Type 49B，还是地效强大到被禁赛的Type 79，亦或是让人津津乐道的E系列跑车，轻量化、空气动力学还有纯粹的操控一直都是路特斯的三大基因。
在即将All in 新能源时代的最后一刻，路特斯发布了燃油时代的绝唱——Emira。Emira沿袭纯电超跑Evija设计语言，基于最新跑车平台打造，中置引擎布局。搭载AMG 2．0T涡轮增压发动机与8速湿式双离合变速器，经路特斯工程的调校，功率360hp，0－100km／h加速时间小于4．5s。
延续了Evija设计的Emira车头下方设计有三段式的格栅与风道，整体造型遵循空气动力学，Emira是同级车型中唯一能够在任何速度下产生被动下压力的车型，这意味着随着速度的增加，下压力随之增加，不仅提升弯道极限，操控特性也更加稳定。
很多人一直以为一款好车只要发动机、变速箱和底盘好就行了，但其实这远远不够。否则F1各支车队也不会每年花费重金去研究空气动力学，造就夸张的F1赛车造型。符合空气动力学的车身造型设计对车辆性能和操控的影响，远比大家想象的重要得多。路特斯在赛车上引入的汽车空气动力学的开创性设计，证明了其在技术上的前瞻性。如今，Emira和Evija也表明了路特斯无论在燃油时代还是新能源时代，它都依然是超跑品牌中空气动力技术引领者。
