文|胡小凤
在北京开了5年滴滴的董师傅,最近业务繁忙,两台手机轮流上岗,分别都装了美团打车、星徽出行、曹操出行、阳光出行、AA出行、花小猪、滴滴出行等App,单子一个接一个蹦出来。
作为一名经验丰富的老司机,除了平台的免佣、奖励、补贴之外,他还会综合考虑路程拥堵情况、空驶距离、目的地人流量等因素,计算每公里能挣多少钱、每小时能挣多少钱,在不同的平台挑选接单。“现在平台多,可选择空间大,滴滴已经基本不考虑了。”
自从滴滴旗下以“北京小桔科技有限公司”为经营主体的25款App被下架以来,市场竞争者们迎来了“千载难逢的机会”,均卯足了劲抢用户、抢司机、抢运营商。原本格局已经明朗的网约车市场,再次陷入一场混战。
现在的市场,谁家砸钱狠,就是谁家的。各平台面向乘客端和司机端,双重补贴发力;大家用脚投票,乘客哪家优惠多打哪家,司机哪家赚钱多拉哪家。
滴滴一家独大的局面正在瓦解,此前打下的天下正在被市场竞争者飞速瓜分。董师傅称:“在北京,现在不管你用什么软件打到的车,之前绝大部分都是属于滴滴家的,现在你能看到的司机,有一个算一个全都是拉滴滴出身的。”
混战之下,网约车市场格局会迎来新的变化吗?
美团打车趁势进攻
2017年2月,美团在南京正式上线打车业务,王兴对程维说,做打车业务只是“试试”。随后滴滴试水外卖业务,程维回“尔要战,便战”,拉开了和美团相爱相杀的序幕。
打车和外卖业务,都需要大量的资金作为支撑。彼时美团正全力以赴谋求上市,面对的竞争对手众多,另一方面国家对网约车监管日益严格,滴滴也有不小的压力。双方很快在战场上偃旗息鼓:2019年初,滴滴外卖开始大面积裁员;2019年6月,美团打车功能并入美团App,美团打车App陆续下架。
此番滴滴遇挫,对美团来说无疑是“天赐良机”。
7月9日,滴滴系App在各大应用市场下架,随后,美团打车App便在各大应用商店卷土重来。目前,美团打车已在北京、上海、成都、广州、深圳、杭州、南京等100多个城市开通,包含美团快车在内的20种车型,微信小程序也于近日上线。
一位美团内部人士对媒体表示,美团打车已开启加班模式,并宣称投入不设限。
在BOSS直聘、脉脉等平台上,亿欧EqualOcean发现了多个美团打车相关岗位,包括城市策略运营经理、用户运营负责人、运力运营、运力管理、风控运营、算法工程师等,每月薪资水平大多在3万元以上。其中用户运营负责人最高可达6万元,运力运营、城市策略运营经理最高可达5万元。
大后方支持准备工作不停歇,前方抢司机、抢用户更是争分夺秒,通过大力度的补贴和优惠活动拉新。
在乘客端,美团打车在乘客端给用户发放价值128元的券包,包含满减优惠、折扣券等,最高一单可减20元,同时在微信、抖音等平台大面积投放广告引流。
图源:美团打车App
在司机端,美团打车推出7日免佣活动,晚高峰向司机支付实际订单额的1．2倍,以及“邀请好友助力”、“新司机注册”、“邀请司机赢大奖”等裂变拉新活动,还采用召回短信或者电话回访的方式通知老用户,不少司机表示接到了美团打车客服的电话。
不过,美团有太多战场要守,外卖、社区团购、酒旅等业务的重要性都不亚于打车。“流血式”补贴并非长久之计,更会让平台面临不小的财务压力。
据媒体报道,在上海,美团打车从上线到补贴停止仅仅用了不到3个月的时间;停止补贴以后,美团打车的乘客日活下跌超40%,司机日活下跌将近50%。
美团2021年一季报显示,包括美团优选等在内的新业务净亏损高达80亿元,整体净亏损达到48．5亿元,远高于市场预期的38．11亿元。
2021年7月26日,市场监管总局等七部门联合印发 《关于落实网络餐饮平台责任 切实维护外卖送餐员权益的指导意见》,督促外卖平台及第三方合作单位为外卖送餐员参加社会保险,支持其他外卖送餐员参加社会保险。也就是说,美团外卖的合规成本将面临上涨。
若打车业务的大力度补贴持续下去,二季度美团的亏损数字或许会进一步扩大。
高德打车坐收渔利
除了美团打车趁势进攻之外,其他市场参与者均伺机而动。
高德打车在微信、抖音等平台大量投放广告,向用户赠送100元打车券;T3出行近日推出新的优惠券礼包,网传其安全部负责人要求自己的部门本月主动“007”;享道上线暑期专“暑”服务,充值即赠权益金,叠加优惠券享受折上折;曹操出行推出邀请好友可立即提现等活动。
相比乘客端各不相同的优惠方式,各平台司机端的主要拉新方式是免佣,“拉多少得多少”,免佣对司机的吸引力无疑是最大的。
今年3月,高德打车就曾联合60多家网约车平台成立“免佣联盟”。7月初,高德打车又高调宣布推出“暑期免佣季”活动,据介绍目前参与免佣联盟的网约车平台已经超过100家。除了聚合出行运营商,出租车、交运系统和车企等传统运力都是高德瞄准的对象。
此前,网约车司机对于平台抽成过高怨念已深。2020年,滴滴网约车司机收入占乘客应付总额的79．1%,也就是说,滴滴的平均抽成比例达20．9%;在滴滴官方公布的数据中,极端的情况最高抽成比例达30%。
虽然20．9%的抽成中,10．9%为乘客补贴优惠,6．9%为企业经营成本(技术研发、服务器、安全保障、客服、人力、线下运营等)及纳税和支付手续费等,3．1%为网约车业务净利润,但是站在司机的立场,到手的钱少了就是少了。
“现在各大平台全部是免佣金,我没有理由还拉滴滴。”董师傅说道,“比如一个订单原价80元,乘客使用20元优惠后只需要付60块钱,但是我依然可以拿到80多。”
不过滴滴陡然下架后,市场竞争者们仓促上阵,有很多问题暴露出来。
其一是平台运力。滴滴刚下架时,不少平台服务量突然增加,没有准备一下吃不消,网络上有不少声音抱怨“不好打车”,等待时间偏长。
近期运力紧张的情况已经有所缓解,因为整体的司机和车辆数量并没有减少,只是换了不同的平台。一些平台扩张反而有利于市场总量提升,以高德打车为代表的聚合模式,也能够更快速度地聚集运力。但高峰时期运力紧张的问题,还未彻底解决。
其二是技术差距。不少转向其他平台的滴滴师傅称,从订单分发、导航定位等技术问题来看,滴滴还是最厉害的。董师傅也表示,用美团打车接单,导航有时不太好用,滴滴的导航用的是自家技术,更加精准一些。
董师傅向亿欧EqualOcean展示了滴滴出行和阳光出行的司机端。打开滴滴的页面,可以看到附近有多少空闲车辆、近五分钟有多少呼叫量,数据清晰明了;阳光出行只通过热力图来呈现车辆和人流的多少,并没有具体的数据。
滴滴出行(左)和阳光出行(右)页面对比
图源:受访者提供
其三是服务质量。各平台急于招募司机和抢占市场,并没有把重心放在提升服务质量和改善乘客体验上。很多用户从滴滴转向其他平台,却发现使用体验并不如滴滴;个别平台开放外部司机加盟,也遭到了平台原有司机的停运抵制。
不少网友在社交平台上吐槽,定位更新不及时、司机接单后拒载、丢东西找不回、司机素质差等情况时有发生。有用户向媒体表示:“聚合打车平台上有一些特别不知名的出行公司,看网上对他们的吐槽比较多,我每次打车都尽量把他们取消勾选。”
对以赚钱为主要目的司机师傅们来说,以上提到的问题显得“无关紧要”。
“现在这种形势,是网约车最好干的时候。”董师傅称,“我经历过2015年网约车补贴大战最爽的时候,后来又经历滴滴一家独大的时候。对我们司机来说,平台爱怎么折腾怎么折腾,谁给钱到位我就跟谁干。”
合规仍是最大的问题
“补贴大战”重燃,网约车平台忙着招聘人才、优化技术、补充运力,最重要的合规问题,反而优先级靠后。
现行的《网络预约出租车经营服务管理暂行办法》规定,网约车从业需要“三证”,平台需要《网络预约出租汽车经营许可证》,驾驶员持有《网络预约出租汽车驾驶员证》、车辆具备《网络预约出租汽车运输证》。
实际情况却是,大多数平台、驾驶员和车辆都在“裸奔”。
交通运输部发布的数据显示,截至2021年6月30日,全国共有236家网约车平台公司取得网约车平台经营许可证,各地共发放网约车驾驶员证349．3万本、车辆运输证132．7万本。
滴滴招股书显示,自2020年3月31日至2021年3月31日,滴滴在中国拥有3．77亿年活跃用户和1300万年活跃司机。
据此保守估计,约1000万左右网约车从业者并未取得“网络预约出租汽车驾驶员证”。
《网络预约出租车经营服务管理暂行办法》第三十四条规定,未取得经营许可,擅自从事或者变相从事网约车经营活动的;伪造、变造或者使用伪造、变造、失效的《网络预约出租汽车运输证》《网络预约出租汽车驾驶员证》从事网约车经营活动的,由县级以上出租汽车行政主管部门责令改正,予以警告,并处以1万元以上3万元以下罚款。
天眼查数据显示,我国目前有超过2000家网约车相关企业,有超600家网约车相关企业出现过经营异常,超200家网约车相关企业曾产生行政处罚。
“我现在拉你,就属于非法运营。我没有人证、没有车证,属于私家车不是运营车辆,没有运营资质,我只是有个驾驶证而已。”董师傅坦言。
网约车运营车辆的保险费用接近私家车的两倍,报废年限比私家车短,在卖车的时候还卖不上价,因此很多司机不愿意把车注册成营运车辆。而取得《网络预约出租汽车驾驶员证》需要参加考试,考试资格要求持有驾照满3年,很多司机因年限不达标或觉得麻烦未参加考试。
不合规运力能在平台上架,平台选择“放水”是很大一因素。受访司机反映,美团打车、阳光出行、花小猪等平台均未强制要求车主上传网约车从业资格证照。
交通运输部公示的各平台“双证”合规率数据显示,不少平台合规率偏低。其中,美团打车、滴滴出行、花小猪等的订单合规率已经连续多月排名靠后;以传统车企为代表的如祺出行、享道出行、阳光出行等,双证合规率较高。
值得注意的是,交通运输部7月12日发布消息称,拟对《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》进行修改。其中提出,降低对无证司机的处罚力度,最低罚款额度将从1万元降至200元。
业内对此的解读是,合规问题主要责任还是在平台,司机责任比之前有所降低。东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松指出,平台在派单时应当知道司机有证还是无证。
是否会开启新的竞争格局?
大战还在继续,网约车市场将会去往怎样的未来?
按照平台自身属性进行分类,目前网约车市场主要玩家大致可以分为以下两类:以互联网流量为代表的美团、高德、滴滴等;以传统车企背景为代表的T3、曹操、享道等。
公开报道显示,截至2020年底,滴滴(包括花小猪)日均接送乘客超3000万单;高德单量超150万单;T3出行约80万单;美团、曹操各约70万单。
从市占率、订单量、用户数等各项数据来看,滴滴的霸主地位还无人能及,况且其旗下的“花小猪打车”、“花小猪司机端”并未收到波及。
但今时不同往日,最强有力的竞争者被捆住了手脚,再加上市场玩家的多样化,持续了多年的“一超多强”格局,或许开始出现松动。
T3出行CEO崔大勇曾在接受媒体采访时指出,2018年之前,在以C2C、撮合交易为主的共享出行阶段,商业竞争的逻辑是比资金的雄厚程度。后来随着行业出现严重安全事故,中国网约车市场的竞争逻辑产生改变,大家更注重安全合规和服务品质。这意味着,网约车的商业规则发生了本质改变,给以主机厂为背景的平台带来了竞争优势。
“网约车是一个重精细化运营的行业,不能一味靠压榨运力及司机,不能一味提高用户加价来增加利润,而是通过合理的运力调配、用户服务体验等提升效率及降低成本。”携华出行CEO庄智强也强调。
似曾相识的烧钱补贴和招募大战,已经不再是平台取胜的万能公式,安全、合规等问题必须得到解决。
事实上,低价打车、抢人大战等现象已经引起监管部门关注。7月15、16日,天津市道路运输局会同公安公交分局已经约谈美团、高德等聚合平台企业,提出了三方面工作要求。
一是要根据生产经营成本和市场供需状况,合理制订运价标准,确保客运出行市场的公平有序,不得影响出租汽车行业健康稳定;二是要做好企业运营数据传输的及时性、准确性和完整性,将企业运营数据与交通运输主管部门和公安部门对接,不得瞒报、漏报;三是聚合平台要加强对合作的网约车平台、车辆及驾驶员的资质审核,落实好安全、合规运营的主体责任。
兴业海外TMT首席洪嘉骏称,出行这类业务,小平台的机会并不是很大,机会更多仍是大平台。像美团这类的平台会继续扩大,滴滴本来占据70%-80%的市场份额,如今市场份额可能会下降到50%以下。
他认为,整个网约车市场需要更健康的发展,一家独大不利于整个行业发展与用户体验。应该主打现有聚合平台的模式,这样对监管还有盈利的把控能力更强。
正如董师傅所说:“趁着滴滴的空窗期,美团打车等平台杀进来了,以后要再想把它们赶出去,就难了。”
参考资料:
财经E法:滴滴被查后“补贴大战”重燃,网约车市场又要“裸奔”
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